Kombi, desde o seu início até o primeiro milhão produzido
Com base num extenso e raro material fotográfico vamos recontar a saga do veículo que comemorou 60 anos de existência recentemente. A partir de uma idéia, ou melhor, de uma grande necessidade do pós-guerra nasceu um veículo que conseguiu conquistar o mundo fazendo sucesso com base nos componentes do Fusca. Porém foi projetado sem a participação de Ferdinand Porsche, que naquele tempo já era idoso e se encontrava muito debilitado pelo ocorrido no pós-guerra quando ele foi mantido prisioneiro pelos franceses, tendo sofrido mau tratos apesar da idade.
O comerciante holandês Ben Pon fez as primeiras exportações de Fuscas para a Volkswagen alemã e tinha excelente contato com a fábrica.
A Europa estava em recuperação depois da II Guerra Mundial e necessitava urgentemente de meios de transporte. Bem Pon fez uma sugestão à fábrica para a fabricação de um veículo de transporte leve. Para ilustrar o que imaginava, ele fez um croqui em sua agenda em 23 de abril de 1947, que foi preservada e tornou-se um documento histórico importante.
Este veículo bem diferente foi feito pelos operários da fábrica com componentes do Fusca. Seu nome em alemão era “Pritschen Wagen” – carro plataforma e pode ser considerado como sendo um precursor da Kombi.
Depois de três anos de desenvolvimento surgiu o VW Transporter tipo 29. Era 8 de maio de 1950. É interessante observar que as fotos mostram que os funcionários naquela época não usavam nem uniformes tampouco equipamentos de proteção individual (EPI’s).
Depois conhecidas como “Barn door” (porta de celeiro), as primeiras Kombis a deixar a fábrica eram levadas ao pátio para aguardar o transporte.
No trem, originalmente dominado pelo transporte de Fuscas, começaram a aparecer as Kombis. Vejam que a silhueta das Kombis já começava a despontar nos vagões.
Esse veículo preenchia exatamente a necessidade de transporte leve do pós-guerra. Mas as Leis mudaram na Alemanha, hoje em dia já não se pode mais viajar desta maneira por lá.
Neste cartaz daqueles tempos, que estava colocado próximo da fábrica, se podia ler: “Aqui o Plano Maershall ajuda”. Este plano dos EUA foi concebido para a recuperação também da Alemanha que recebeu um aporte de recursos e já começava a se soerguer.
Já em seu primeiro ano de fabricação a produção foi ampliada para 100 veículos dia. O trabalho manual era muito intenso.
O VW Transporter tornou-se um símbolo de dedicação e vontade efetiva de trabalho. Ele preenchia a lacuna que havia entre os automóveis e os caminhões.
Em 1954 eram produzidas 170 Kombis por dia, quando o mercado poderia absorver 300. A fabricação em Wolfsburg atingiu seu limite.
A flexibilidade do projeto permitia uma grande quantidade de alternativas, na foto algumas delas.
Quando o gargalo de fabricação foi definitivamente atingido foi tomada a decisão de construir uma fabrica nova. Cerca de 300 localidades candidataram-se para abrigar a nova fábrica. Hannover ganhou a competição graças a uma inteligente manobra tática de seu então prefeito Willhelm Weber.
Nos dias de hoje é difícil se imaginar como eram as cenas do cotidiano de uma rua alemã em 1954. Talvez esta foto possa dar uma idéia de como estas imagens eram.
Os trabalhos de construção em Hannover continuavam acelerados. O prazo era muito apertado. Entrementes se iniciava o trabalho de recrutamento e treinamento dos operários da fábrica nova. O treinamento era feito em Wolfsburg.
Entre a estação e a Ala 1, onde as Kombis eram fabricadas, havia um longo percurso para caminhar. A foto mostra a ponte sobre o canal fluvial. Ao fundo a usina térmica, coração da fábrica, que sobreviveu à guerra.
Os operários em treinamento moravam em Hannover e tinham que ir de trem para Wolfsburg. Naquele tempo circulavam trens a vapor e a terceira classe, aonde eles iam, não tinha aquecimento e fazia muito frio no inverno. A viagem levava uma hora e meia.
Finalmente chegou o grande dia e a produção do VW Transporter na fábrica nova começou no dia 8 de março de 1956.
Um total de 4000 funcionários fabricava 300 veículos por dia. O mercado finalmente começava a ser atendido.
Ao contrário dos primeiros transportes que saíram ainda de Wolfsburg, agora os trens saem da fábrica nova de Hannover e levando somente Kombis.
O porcentual de trabalho manual era intenso, na foto o preparo da montagem dos motores.
A fábrica e Hannover tinha as mais modernas instalações da indústria automotiva daquele tempo. Inclusive o gigantesco parque de prensas.
Ex-Presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor do livro EU AMO FUSCA e compilador do livro EU AMO FUSCA II. Autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e apresentou o projeto que motivou a aprovação do Dia Municipal do Fusca em São Paulo. Lançou o Dia Mundial do Fusca em Bad Camberg, na Alemanha. Historiador amador reconhecido a nível mundial e ativista de movimentos que visam à preservação do Fusca e de carros antigos em geral. Participou de vários programas de TV e rádio sobre o assunto. É palestrante sobre o assunto VW com ênfase para os resfriados a ar. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.
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