Sedan da Willys nacional teve primeira versão ‘herdada’ na matriz americana,
dando lugar em 1963 a um modelo projetado aqui mesmo
[dropcap]N[/dropcap]os meados dos anos 1950 os primeiros carros produzidos no Brasil começaram a ganhar as ruas das cidades. Nossa frota na época, em todo o país não passava de um milhão, incluindo caminhões, automóveis e ônibus. Nossas estradas tinham pouco mais de 8.500 quilômetros pavimentados. O primeiro carro fabricado aqui era um urbano muito famoso. O Romi-Isetta limitado a dois passageiros, lançado em 1955. No ano seguinte, para andar na cidade com conforto e enfrentar a lama, veio a Rural Willys também chamada de Rural Jeep. Era um produto da Willys-Overland do Brasil. Neste mesmo ano veio o irmão Jeep, ideal para as fazendas e a peruinha DKW-Vemag chamada de Vemaguet, um familiar com pequenas dimensões. No ano seguinte, 1957, o primeiro produto Volkswagen. Era o utilitário Kombi e outro DKW: o Candango, também muito bom para o campo e para as forças armadas. Dois anos depois nascia aqui o mais famoso Volkswagen do mundo, o sedan 1200. Chegava aqui também o simpático Renault Dauphine, também da Willys e o FNM 2000, nosso primeiro sedan de médio porte, de origem italiana junto com o Simca Chambord, de origem francesa. Outro veículo para terrenos ruins que chegava por aqui era o Toyota Land Cruiser, que mais tarde seria batizado de Bandeirantes e a grande perua Chevrolet Amazona. No mercado já havia boas opções como o Belcar, derivado da Vemaguet, mas a Willys queria sua fatia, lançando o sedan Aero em março de 1960.
Nosso modelo tinha quatro portas, mas desde seu lançamento nos Estados Unidos em 1952, também havia a versão de duas portas, esta chamada de Bermuda. As outras eram Aero-Ace, Aero-Eagle e Aero-Wing. Ficaram em produção apenas três anos. Não agradaram, já que todos os concorrentes tinham produtos bem mais modernos. Para economizar, os componentes mecânicos eram dos Jeep Willys, o que não traria ao sedan uma performance capaz de concorrer com os modelos de mesmo porte da Ford, Chrysler ou General Motors.
No final de 1959 o ferramental veio para o Brasil e a Willys começou a produzir o sedan em 1960. A carroceria — que tinha 4,70 metros, 1,59 de altura, 1,82 metros e 1.438 quilos — foi montada sobre o chassi Jeep, com a mesma suspensão e direção deste e também os freios a tambor nas quatro rodas. Suas linhas, se comparadas ao FNM ou Simca, já estavam envelhecidas e pouco atraentes com relação aos dois. Era um carro sisudo e pouco potente por conta do peso principalmente. Na frente havia dois faróis circulares, dupla grade paralela, sendo que a de baixo tinha frisos grosso verticais e a parte de cima vazada. Os pára-choques eram cromados com protetores idem e friso lateral também com mesmo acabamento em metal junto com o acabamento das portas e vidros dianteiros e traseiros. Na parte de trás o que mais chamava atenção era um ressalto, que mais parecia um cocuruto e deixava-o com esta parte mais infeliz ainda. Seus faroletes eram tímidos e na traseira havia mais cromados ainda, inclusive no puxador do amplo porta-malas.
Seu motor, batizado com o nome Hurricane, era refrigerado a água, tinha seis cilindros em linha, em posição longitudinal, 2.638 cm³, bloco construído em ferro fundido, um carburador da marca Zenith-DFV de corpo simples que fornecia 90 cavalos a 4.000 rpm. A título de informação, Hurricane é um ciclone tropical sendo que o nome deste propulsor era completamente inadequado apesar de sua grande robustez. Fazia de 0 a 100 km/h em 25 segundos e sua velocidade máxima era de 125 km/h.
Por dentro era bem acabado. Os bancos eram confortáveis e acomodavam bem seis passageiros. O grande volante em baquelita, na cor preta, tinha dois raios com um aro metálico para acionar a buzina. Era leve, mas o esterço modesto.
A alavanca de marchas de três velocidades era na coluna. O carro tinha tração traseira. Havia um relógio central e neste estava inserido velocímetro com graduação até 160 km/h, um tanto otimista, indicador de luzes de faróis ativas, carga de bateria, luzes de direção, pressão do óleo, marcadores de temperatura da água e gasolina. O painel era todo em metal, mas como opcional acolchoado na parte de cima o que trazia segurança em caso de impacto, e diversos botões para vários fins como afogador, acionamento de faróis, etc. Simples, mas discreto. Vinha na mesma cor do acabamento que podia ser vermelho, preto ou branco. O porta-malas tinha ótima capacidade e a carroceria poderia vir em dois tons, tipo saia e blusa.
Destaques dos classificados
No início de 1961 começou a ser desenvolvido no Brasil o Projeto 213, chamado aqui de 2600. Era um desenho originário das mãos do americano Brook Stevens que nunca se tornaram realidade lá. Tratava-se de um carro mais moderno, com linhas mais retas, maior área envidraçada, mais adequado à década de 60. Foi feito o primeiro em argila na escala 1:4 e depois em plástico duro e pintado. Aprovado, foi feito um modelo comum de argila especial chamado de Clay em escala 1:1. Depois em chapas de aço até o carro ser apresentado no Salão de Paris em outubro de 1962 e ganhar as ruas em 1963. Era um carro completamente novo.
Havia deixado de usar o chassi do Jeep e sua estrutura era monobloco. As linhas mais retas ficaram modernas, a visibilidade era muito boa, mas ainda havia algo de estranho na frente e atrás. Na frente a nova grade era dividida como a Rural, mas os faróis tinham parte coberta como uma aba de boné que além de diminuir o facho, deixava o conjunto, que era bom, menos harmônico. Sua grade era cromada e nela inseridos dois faróis circulares que serviam de sinalizadores. A traseira estava mais moderna, o porta-malas maior e com melhor acesso, mas faroletes e tampa voltada para dentro, deixando-o um pouco esquisito.
O novo carro estava com muitos cromados. Por dentro novo painel com três mostradores de bom tamanho e fundo de jacarandá. Tinha velocímetro graduado até a 160 km/h em posição central e ladeando este, amperímetro, manômetro de óleo, termômetro de água e nível do tanque. Era um carro bem equipado, continuava confortável e silencioso.
Quanto ao motor, ganhava novo coletor, novas relações de marcha e carburador de corpo duplo da marca Zenith. A velocidade final pouco mudava, mas a aceleração melhorava um pouco. As vendas melhoraram muito.
Em 1964 recebia poucas modificações externas, mas algumas internas interessantes. A bateria passava a ter 21 placas, sistema de 12 volts, fios mais finos e melhor iluminação interna. Novas melhorias nos cabos do carburador, alteração nas molas helicoidais dianteiras e nos feixes de molas traseiros. Novos bancos em vinil, tecido e couro estavam disponíveis assim como cores externas novas.
No ano seguinte chegava uma modificação estética importante na traseira que deixava o carro bem mais harmônico e elegante. A própria propaganda na televisão anunciava “Novas lanternas traseiras”, com novo desenho, inclinação e luz de ré. O portas malas também estava com novo desenho. Não havia mais as feias coberturas sobre os faróis. Visto de perfil lembrava o Chrysler Imperial do mesmo ano.
A boa nova era o novo cambio com quatro marchas sincronizadas e um pequeno botão para acionamento do ré. A posição das marchas ficava em “H” sendo a primeira para cima. Ao acionar o botão e puxar para trás, a ré ficava paralela a primeira. Novo painel com mais instrumentos e pedais suspensos para maior conforto do motorista.
O capô recebia uma bem vinda trava interna impedindo o indesejável roubo de peças. Com esse novo sistema de quatro marchas e um novo sistema de escapamento o carro chegava a 140 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em 18 segundos. A suspensão dianteira independente melhorava, assim como os amortecedores telescópicos de dupla ação. Atrás ganhava este sistema e passava a ter feixe de molas semi-elípticas progressivas. Os bancos tinham novos desenhos, eram mais baixos e o carro estava mais comportado ainda. Novos pára-choques também estavam presentes.
Em 1966, a Willys lançava o luxuoso o Itamaraty. Na parte externa a grade inteiriça fazia a diferença. Era cromada e bonita e inserido nesta o farol circular na cor âmbar. Atrás sua lanterna, de boa altura se estendia por quase toda traseira, cobria quase toda área horizontal, tinha frisos horizontais e luzes de ré. Por dentro era muito luxuoso em relação a concorrência e muito bem acabado. Os bancos eram em couro, havia jacarandá no painel, nas portas e estas com luzes de cortesia e lâmpadas direcionais de leitura. Era um carro silencioso, graças ao forro acústico sob o capô. Foi o primeiro carro nacional a ter ar-condicionado.
Seu motor era mais potente Tinha 3.000 cm³, diâmetro x curso: 79,4 x 101,5 mm, carburador duplo. Sua taxa de compressão era 8:1 e potência de 132 cv a 4400 rpm. Seu torque máximo era de 22,3 mkgf a 2000 rpm. Continuava com o mesmo câmbio manual de quatro velocidades. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e sua velocidade final era de 155 km/h.
Era um pouco maior que o Aero. Media 4, 81 metros de comprimento, largura de 1,84, altura de 1, 57 e entre-eixos de 2,74 metros. Pesava 1.488 quilos. Sua suspensão dianteira era independente, tinha molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Na traseira continuava o eixo rígido com molas semi-elípticas e amortecedores telescópicos. Seus freios ainda com tambores nas quatro rodas, mas com acionamento hidráulico. A direção tipo setor e rosca sem-fim não era pesada em manobras.
Em 1967 recebia nova grade, faroletes retangulares de sinalização, frisos externos redesenhados em nova posição. Já usava teto de vinil e os pneus eram agora na medida 7,35-15.
Por volta de 1970 foram feitos três estudos resultando em três carrocerias com frentes diferentes, mas o patrão da Ford mundial barrou. A inspiração da frente era baseada no Lincoln Continental. Mas não foram felizes.
A Ford já havia adquirido a Willys e não via mais interesse em continuar a fabricar o velho Aero e o Itamaraty. Iam se aposentar em 1971. Nesta época sua linha era formada, além do Aero e do Itamaraty, pelas picapes F-100, Rural, F-75, Jeep, Ford Corcel, o Ford Galaxie e sua versão luxuosa LTD. Durante os anos de produção, foram produzidos 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaraty. O motor deste ainda seria usado no Ford Maverick básico. Era o fim de uma era pioneira em nossa indústria automobilística. Graças a colecionadores ainda existem belos modelos nos encontros de carros antigos.
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A Limousine – O Itamaraty Executivo“
A primeira limousine nacional foi fabricada entre 1967 e 1969. Foram 27 modelos produzidos de um carro muito luxuoso. E poucos ainda são vistos nas exposições e encontros no Brasil. Foi apresentado em 1966 no Salão do Automóvel em São Paulo. E o primeiro exemplar foi entregue ao presidente Castello Branco. Era o carro oficial mais luxuoso do país e o maior automóvel nacional, com uma distância de entre-eixos de 3,45 metros e comprimento de 5,52 metros. Sua carroceria era montada na Karmann e levava o selo Karmann-Ghia na soleira das portas.
A parte interna da frente era quase idêntica ao do Itamaraty, mas tinha um detalhe pouco comum: o motorista não tinha ajuste nem para o assento nem para o encosto. Baixo ou alto a maioria dos motoristas tinha dificuldades em acertar a posição de dirigir. Não tinha ajuste! Mas para quem ia atrás era outra coisa. Havia um vidro que separava a cabine do motorista e do segurança da confortável parte de trás, que além do banco normal havia ainda dois banquinhos perpendiculares para seguranças ou visitas inesperadas. Este vidro tinha acionamento elétrico por um botão num painel que isolava, garantindo segurança no diálogo. O modelo mais luxuoso custava o dobro de um Willys Itamaraty.
A versão do maior mandatário nacional tinha hastes para bandeira nos pára-lamas dianteiros e brasões da República na coluna C. Ainda televisão, radiotransmissor alimentado por uma segunda bateria e mesinhas escamoteáveis. Detalhe curioso: havia um segundo velocímetro atrás para que o chefe pudesse controlar a velocidade. Havia a versão Especial e Standard. Um bom ar-condicionado, um toca-fitas e apoio para os pés cansados eram de série. Confortáveis bancos em couro de cor clara estavam lá, mas o motorista não tinha este conforto. Era o mais comum da linha Itamaraty. A maior diferença entre a básica e a de topo eram os bancos individuais traseiros do modelo Especial: Tinha um confortável console entre as poltronas, barbeador elétrico e um gravador K-7.
A criação da grande limousine foi do presidente da Willys do Brasil, William Max Pearce. Foi dele também a idéia de mostrar o Aero-Willys no Salão de Paris, em 1962.
Apenas um modelo foi fabricado com direção hidráulica. Mesmo assim ela não era pesada. O motor 3.0 litros, o mesmo do Itamaraty de série tinha 132 cavalos, insuficientes para o peso do carro. Não era fácil dirigi-lo em ruas estreitas ou estradas com curvas fechadas. Também não gostava muito de subidas.
Não deram continuidade ao modelo já prevendo uma concorrência com o Ford Galaxie. O próprio Henry Ford II ordenou o fim de sua produção. Mas sobreviveu a alguns mandatos presidenciais.
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