Tanto o nome “VOLKSWAGEN” como o carro de mesmo nome carregam uma história que suscita questões muitas vezes intrigantes quando se vai mais a fundo na história.
Como surgiu o nome Volkswagen ligado ao carro e à empresa?
Já na Alemanha de antes da primeira Grande Guerra Mundial o termo “Volkswagen” era voz corrente na indústria automotiva e até entre parte da população que sonhava com a motorização, um sonho muito remoto naqueles dias. A busca por um carro popular continuou presente depois desta guerra e prosseguiu ocupando a criatividade de vários engenheiros na Alemanha. Dentre eles Hans Ledwinka, Edmund Rumpler, Ferdinand Porsche, Josef Ganz e outros.
Passada a Primeira Guerra, no “período de aquecimento” para a Segunda Grande Guerra Mundial”, no cenário formado pelo Partido Nacional Socialista, Hitler havia definido Ferdinand Porsche, entre as opções existentes, para projetar o carro que encheria as já construídas Autobahns (auto super estradas) com veículos populares; a GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH) Sociedade para a Preparação do Volkswagen, apesar de ter Volkswagen no nome, preferiu chamar o carro de KdF – Kraft durch Freude – Força através de Alegria. Ai temos o Volkswagen como algo genérico – carro do povo e KdF como “nome próprio” do veículo, para sair do lugar comum.
Mas de nada adiantou, a palavra Volkswagen que na verdade é um conceito que define um tipo de veículo popular, passou a designar o carro e depois a empresa, que carrega este nome até os dias de hoje. Ou seja, é um termo de uso comum que foi oficializado e registrado como nome de uma empresa e de seu produto. Guardadas as respectivas proporções e mantendo o foco na marca, ocorreu uma situação semelhante com a “oficialização” do nome Fusca por parte da Volkswagen do Brasil em 1985.
Como surgiu o Volkswagen, carro mandado construir por Hitler para ser o carro popular oficial alemão?
Antes de mergulhar na história, é necessário fazer algumas ponderações e comentários. Como eu já comentei em artigos anteriores, conhecer o contexto histórico de uma época é um pré-requisito básico para a compreensão dos fatos que ocorreram. Uma indústria que se estabelecia como a automotiva, tinha e na verdade continua tendo hoje em dia, tendências que conduzem às soluções adotadas por vários projetistas. Desenvolvimentos ocorriam em paralelo em várias partes sem que isto, necessariamente representasse cópia ou plágio; simplesmente, eram desenvolvimentos decorrentes de mesmos princípios que estavam em evidência e eram conhecidos por todos.
Neste cenário é evidente que se abre espaço para o surgimento de “inventores de coisas feitas” que se aproveitam de situações para participar do sucesso de terceiros (em alguns casos a justiça não consegue filtrar este tipo de manobra e dá ganho de causa aos “arrivistas de plantão”).
Destaques dos classificados
Como preâmbulo e para que se possa colocar as coisas em seu devido lugar, eu gostaria de comentar quem era Ferdinand Porsche na época em que foi contratado para desenvolver o projeto do carro popular para o regime de Hitler. Ele era conhecido há muito tempo como pioneiro da indústria automotiva alemã. Abstraindo-se dos carros elétricos que havia desenvolvido na Áustria (um deles apresentado na Exposição Internacional de Paris em 1900), seu primeiro carro, o “Maja-Wagen” foi desenvolvido já em 1906; depois vieram os legendários carros de corrida pequenos, “Sacha”. Foi diretor geral da Austro-Daimler, diretor técnico da Daimler-Benz em Stuttgart e construtor chefe da austríaca Steyr-Werke.
Em 1930 ele abre seu próprio escritório de projetos em Stuttgart, na época ele tinha 55 anos. Apesar de ter feito projetos significativos e inventado a suspensão por barras de torção, ele tinha que batalhar por projetos, já que tinha se tornado independente…
O que será colocado adiante de modo algum irá afetar a importância deste genial projetista autodidata, simplesmente o que se pretende é colocar fatos históricos à disposição dos leitores para que se possa acompanhar a fascinante sucessão de acontecimentos que ocorreram tanto em cadeia como em paralelo e que culminaram com o projeto do Volkswagen de Passageiros, que aqui muitos anos depois passou a ser carinhosamente chamado de Fusca.
Para transmitir os acontecimentos, vamos estabelecer uma escala de tempo que vai de 1904 a 1938. Colocaremos fatos e os atores envolvidos com as ilustrações que foi possível levantar (quem possuir outras pode enviar para complementar o quadro).
Acredito que muitos dos leitores já devem ter se confrontado com informações tipo “este foi o verdadeiro inventor do Fusca” e ai se segue um tsunami de informações desencontradas que soem confundir a muitos. Primeiramente é importante que cada um encontre a definição correta para “invenção” e “desenvolvimento” (de uma idéia, projeto, etc.). Salvo raríssimas exceções (tipo primeiro triciclo motorizado por Benz), a maioria dos veículos é resultado de desenvolvimentos que utilizam idéias básicas existentes e que podem incorporar algumas invenções específicas para componentes. A senda do Fusca não foi diferente; o grande diferencial foi a competência de Porsche e de sua fantástica equipe no desenvolvimento de um projeto que foi considerado como modelo de perfeição por muitos e cujo sucesso na prática, através da quantidade de carros vendidos, comprova este fato.
Então vamos percorrer os caminhos da história automotiva perdida no passado, visto que o que mais se conhece é a época de 1934 em diante:
1903
O engenheiro austríaco Edmund Rumpler patenteou na Alemanha o sistema de semi-eixos oscilantes que permitiu que os eixos de tração passassem a ter suspensão independente. Este desenvolvimento impregnou toda uma era.
1913
O primeiro carro que entrou em produção equipado com o sistema de semi-eixos oscilantes foi o Cornelian em 1913, fabricado pela Blood Brothers Manufacturing Company de Kalamazoo, Michigan/USA. Cerca de 100 carros foram vendidos antes de a fabricação ser suspensa em 1915 quando a firma se dedicou a sua razão inicial de ser que era a de produzir juntas universais. O projeto do carro foi feito por Chevrolet para a Blood Brothers. O carro teve uma exposição interessante ao participar das 500 Milhas de Indianápolis, mas desapareceu sem deixar uma impressão marcante entre os projetistas da época. O carro da foto é uma réplica feita por Al Rohrstaff de Kalamazoo.
1921
Uma somatória de fatores pode ter levado Edmund Rumpler a voltar o seu foco para o automóvel. Ele era um bem sucedido fabricante de aviões, mas com a perda da Primeira Guerra o Tratado de Versailles proibiu à Alemanha produzir aviões. O episódio amplamente divulgado na época da fabricação dos Cornelian nos EUA, usando o princípio de semi-eixos oscilantes que ele havia patenteado na Alemanha, fez com que ele fosse mais a fundo na solicitação de patentes para elementos que havia desenvolvido. Ele tinha um grande conhecimento de aerodinâmica graças à sua atividade na indústria aeronáutica. Neste sentido ele havia desenvolvido uma forma aerodinâmica baseada numa gota de água que deu origem ao carro que se chamou de “Tropfenwagen”, literalmente “carro gota” um carro absolutamente revolucionário, com motor W6 fornecido pela Siemens (que então fabricava motores à explosão também) instalado de maneira central num chassi tubular com sistema de semi-eixos oscilantes e uma forma “chocante” para a época e para os dias de hoje também. Este carro não vingou, mas seus princípios mecânicos chamaram a atenção da Benz que comprou a licença deste carro e passou a fazer um desenvolvimento próprio como veremos adiante.
1922
O próximo ator que entra em cena é Hans Ledwinka, que foi, digamos, estagiário de Rumpler tendo absorvido os princípios do sistema de semi-eixos oscilantes e do chassis tubular. Em 1922 ele lançou o Tipo 11, um carro revolucionário, leve e super racional para a época pela companhia que no ano seguinte passou a se chamar Tatra-Werke. Usando o princípio do chassis tubular e do semi-eixo oscilante, faltava ainda o passo de transferir o motor para a traseira do veículo. O aspecto de eixo tubular não foi uma exclusividade. O primeiro uso de eixo tubular que se tem registro foi no Rover 1904, seguidos do Simplicia em 1909 e do San Giusto em 1924, dentre outros. Os projetos se alternavam entre o uso de eixos traseiros rígidos e com semi-eixos oscilantes. A evolução estava em pleno andamento.
1923
Talvez esteja difícil de reconhecer, mas este é o derivado do Tropfenwagen de Rumpler, agora na versão Benz sob o projeto de Ferdinand Porsche e Willy Walb. Ou seja, já em 1923 Porsche estava desenvolvendo carros de competição com o sistema de semi-eixos oscilantes, motor traseiro e chassis tubulares. Isto já era de seu conhecimento técnico em nível de desenvolvimento para alto desempenho. Depois a Mercedes-Benz desenvolveu carros de passageiros com motor traseiro como veremos adiante.
1931
Um engenheiro austríaco, Béla Barényi, então projetista na Daimler Benz, elaborou três pré-projetos para um carro com motor traseiro, eixo tubular, semi-eixos oscilantes e motor refrigerado a ar. Como vimos até agora, nada de novo no cenário automotivo efervescente da época. Nenhum destes rascunhos chegou a ser construído pela Daimler-Benz. Porém o tal engenheiro, sob a alegação de que seu rascunho influenciou o trabalho de Porsche na criação do Fusca, obteve ganho de causa em um rumoroso processo movido em 1955 contra a Volkswagen. Porsche já tinha falecido em 1951. Será que um engenheiro do porte de Porsche iria necessitar de um rascunho para desenvolver um carro? É um ponto a ponderar.
1930 – 1935
Surge no cenário uma figura contraditória: Josef Ganz. Jornalista automotivo crítico, amealhou uma série de inimigos. Engenheiro competente partiu para a evolução de um carro popular iniciando com o protótipo Ardie-Ganz de 1930 (foto da esquerda) chegando à evolução do Sandard Superior de 1935; na foto à direita ele aparece sobre o carro na Suíça. Trabalhou como consultor em várias empresas como a BMW e a Mercedes Benz. Nesta última ele teve a oportunidade de testar o último Tropfenwagen Mercedes para passageiros restante, os outros haviam sido sucateados. Ficou impressionado com as características de dirigibilidade daquele carro, que na verdade descendia do projeto de Edmund Rumpler. Colaborou na Mercedes Benz para a decisão da produção de carros de passageiros com tração traseira mais convencionais que o Tropfenwagen. Mas sua carreira e projetos acabariam sendo interrompidos na Alemanha nazista pelo fato dele ser judeu. Até a sua morte, na Austrália em 1967, ele tinha esperança de receber o reconhecimento de ser o “pai do Fusca”. Algo meio surrealista tendo como ponto de partida um carro com motor de dois tempos de duas versões, 300 ou 400 centímetros cúbicos, refrigerado a água. A carroceria deste carro era de madeira revestida de courvin, solução que mesmo visando ser barata nem de longe chegava ao nível do projeto final do Fusca de 1938.
1933 – 1934
No dia 11 de fevereiro, o recém empossado chanceler Adolf Hitler inaugura a IAMA – Internationale Automobil-und Motorradasustellung (Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas) de Berlim. Seu discurso inicia-se com a seguinte confissão: –“Eu amo o automóvel sobre tudo, pois ele me permitiu explorar a Alemanha”. Hitler era um fanático por automóveis, sonhava com a revolução do trânsito através do automóvel e comunica a tomada de medidas para o incentivo do tráfego de veículos. O partido nacional socialista via na motorização em massa um símbolo para a superioridade econômica e cultural.
A partir deste discurso na IAMA a idéia do Volkswagen, carro do povo, foi reapresentada publicamente. No verão europeu subseqüente surgiu o anúncio do Volksradio (rádio do povo – receptor que levaria a voz do Führer para o lar de todos os alemães); ato contínuo se esperava o anúncio do propalado Volkswagen. Por coincidência havia ocorrido um contato entre Hitler e Porsche no ano 1933, no contexto de um encontro relativo à Auto Union.
Pois bem, em 1934 o governo alemão bateu o martelo e definiu que Porsche seria convidado para desenvolver o Volkswagen, e assim foi.
1933
Finalmente em 1933 Hans Ledwinka chegou ao ponto que esperava, com um carro com motor traseiro, o T.570 que não saiu do estágio de protótipo devido à falta de capacidade da Tatra-Werke em produzir este carro em massa. Apesar da grande semelhança deste carro com uma série inicial de protótipos do Fusca, ao contrário do que mais parece ter sido um desvario de Josef Ganz, Ledwinka não saiu por ai pleiteando reconhecimento pela paternidade do Fusca… Se bem que a Tatra lutou, sem sucesso, por suas patentes quando achou que estas estavam sendo usurpadas.
1935
(uma pequena quebra na seqüência para deixar espaço
para a evolução de Porsche num fluxo contínuo)
Como dissemos anteriormente, depois dos Tropfenwagen de passageiros que não vingaram, dos Tropfenwagen de corridas que formaram um vitorioso paradigma para outras marcas de carros de competição, a Mercedes-Benz, também pela influência do então conselheiro técnico Josef Ganz (que chegou a levar carros Sandard Superior para teste em Stuttgart), partiu para a fabricação de carros com motores na traseira. Iniciou com um carro com motor boxer de quatro cilindros refrigerado a ar, o MB-120, que logo foi abandonado pelo ruído interno. Da pesquisa feita resultou a foto ao lado como sendo uma possível foto deste carro, cuja parte traseira também lembra um protótipo do Fusca.
O conceito de carro com eixo tubular, semi-eixos oscilantes, e motor traseiro continuou a ser usado na Mercedes-Benz como mostram as fotos deste modelo MB-130 Cabrio-Limousine. Portanto é bom frisar novamente que os conceitos de carros com este tipo de concepção básica eram comuns na época, inclusive havia modelos em fabricação rotineira.
A história depois mostrou que o tempo que Porsche passou na Daimler-Benz, aliado ao know-how desta empresa na fabricação de carros com a concepção descrita acima, somado ao fato de vários dos protótipos do Fusca terem sido fabricados a mão e a preço de ouro pela própria Mercedes-Benz foram fatores importantes no desenvolvimento do protótipo final do Fusca apresentado em 1938.
1931-1939
Passamos para o ator principal no desenvolvimento do Volkswagen, Ferdinand Porsche, não só por ter sido escolhido pelo Terceiro Reich para esta tarefa, como por sua inconteste capacidade. O registro que se segue mostra aspectos do ponto de vista técnico, as tentativas antes da “reta final” regiamente patrocinada pelo governo alemão sem entrar em demais aspectos políticos que não vem ao caso. Ressalto que certamente o enorme aporte de dinheiro liberado pelo governo de Hitler viabilizou um projeto que se pode considerar megalomaníaco, conduzido brilhantemente por Porsche, mas o que foi feito atendeu aos interesses do Terceiro Reich que visava suas metas com este carro. Exacerbar em “agradecimentos” a Hitler, como se observa em algumas comunicações que circulam pela Internet, é correr o risco de atingir uma desnecessária conotação neonazista.
Desde que Porsche abriu o seu escritório próprio em Stuttgart, em 1930, ele começou a se aproximar do importante problema do carro popular que, aliás, já era uma meta sua há muito tempo. É de se destacar que ele era contrário à tendência de carros pequenos econômicos com três rodas que surgiu na época.
Em 1931 ele foi contratado pela produtora de motocicletas Zündapp para projetar um carro pequeno com motor traseiro, com chassis de eixo central, suspensão independente nas quatro rodas. Surgiu o protótipo Zündapp Tipo-12 que é considerado como sendo o ancestral do Volkswagen. Tinha um motor radial de cinco cilindros, a carroceria executada pela firma Reutter era de madeira revestida com couro e nenhum dos três protótipos sobreviveu a Segunda Guerra Mundial. O projeto não foi adiante por falta de recursos.
Mesmo antes de terminar o projeto para a Zündapp apareceu um novo cliente, outro fabricante de motocicletas a NSU, companhia que já tinha operado com automóveis, fabricando carros sob licença da FIAT. As primeiras negociações ocorreram em 1933 e um dos aspectos iniciais foi a definição do motor, visto que a alternativa de motor radial que havia sido usada no protótipo Zündapp, por imposição desta, não foi bem sucedida. Para a NSU, Porsche sugeriu um motor boxer de quatro cilindros, refrigerado a ar, semelhante ao que havia projetado em 1912 com sucesso para a Daimler, para aplicação aeronáutica. O desenho do chassi se assemelha à solução do Tatra e suscitou processos por quebra de patentes que não foram bem sucedidos. A carroceria deste protótipo, totalmente em aço, foi executada pela Drauz e um dos três protótipos sobreviveu à guerra e está no AutoMuseum Volkswagen. Este projeto também não vingou devido à falta de recursos da NSU para bancá-lo.
No dia 22 de junho de 1934 foi assinado o contrato entre o escritório de Porsche e a União da Indústria Automotiva Alemã para o desenvolvimento do Volkswagen (oficial – com o beneplácito do Terceiro Reich) e começou a reta final para se chegar ao carro que, depois de terminada a guerra, veio a conquistar o mundo.
Com dificuldades e premido pelo tempo, Porsche projetou, com sua admirável equipe, os primeiros protótipos e este da foto acima é o chassis daquela época. O curioso é que o motor era equipado com dois carburadores.
Queimando algumas etapas, acima estão duas gerações de protótipos lado a lado, à esquerda nas fotos o VW30, submetido ao maior teste de protótipo jamais realizado na indústria automotiva até os dias de hoje, no qual 30 protótipos percorreram mais de 50.000 km. A direita o primeiro protótipo V1. Estes carros foram produzidos por um departamento especial da Mercedes-Benz.
Durante os testes e a evolução dos protótipos muitas inovações foram sendo agregadas em relação às idéias iniciais. Um exemplo claro disto é o chassi que inicialmente deveria ter um eixo central e placas de madeira (imagem esquerda) para fazer o fundo do habitáculo (madeira teria uma vida útil razoável e sua eventual substituição seria barata). Depois de testes, estudos e recálculos feitos pela Universidade de Stuttgart, adotou-se a solução de fundo integral em chapa de aço para aumentar a rigidez do conjunto, que passou a ser um dos pontos altos do projeto deste carro.
Na foto da esquerda um raro protótipo conversível num grupo composto por três gerações de protótipos numa viagem por um passo de montanha na região das Dolomitas. Um VW30, um VW303 (centro) e um VW38. Na foto da direita, admirando o “seu” protótipo, Hitler observa um chassi de um Kdf na exposição de 1939 em Berlim.
Nesta foto tirada em setembro de 1938, durante um teste de percurso dos protótipos VW303 definitivos, já com duas janelinhas traseiras, Porsche de costas admira a sua criação, que esteve quase por não sair, novamente por falta de recursos. Foi necessário que o terceiro Reich liberasse vultuosos recursos não previstos inicialmente para que o projeto chegasse a termo. Mas isto de nada ajudou, pois em 1939 a Alemanha invadiu a Polônia dando início à Segunda Guerra Mundial e impedindo os planos de fabricação do Fusca para fins civis na novíssima fábrica construída para este fim. Mas o resto desta história já não é mais o foco desta matéria.
O que este estudo pretende é proporcionar meios de estudo para a época que antecedeu à conclusão do projeto do Fusca. Independente de todos os acontecimentos, das dificuldades, das implicações políticas, do endeusamento que o terceiro Reich fez da pessoa de Porsche, é inegável que ele foi uma figura importante da indústria automotiva do século passado e que seu legado irá, merecidamente, ultrapassar a barreira dos tempos.
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