A trajetória do esportivo que marcou para sempre uma época
Homens arrojados desenvolveram o esportivo nacional mais famoso, bonito e original. Tudo começou quase na metade da década de 1960, quando nossa indústria automobilística ainda engatinhava. Nossos carros eram modelos originários de marcas americanas ou européias, idênticos aos que ainda eram, ou deixaram de ser fabricados lá fora.
As competições faziam sucesso, apesar dos autódromos serem ainda muito rústicos e os eventos pouco divulgados no nosso imenso território nacional. A maioria das provas eram realizadas nos estados do Rio de Janeiro, Guanabara na época, e no Estado de São Paulo. Neste as corridas eram no Autódromo de Interlagos, na capital paulistana, onde eram realizadas as famosas Mil Milhas.
Estes homens eram Jorge Lettry — que comandava o departamento esportivo da Vemag na época — e o projetista Rino Malzoni — que mais tarde emprestaria seu nome ao novo esportivo nacional de desenho simples e arrojado. Juntaram-se a eles na empreitada Anísio Campos, também projetista, Luís Alberto Alves da Costa, Milton Masteguim e Mário César Camargo, piloto de destaque nacional. Malzoni já tinha experiência com carrocerias originais feitas por ele usando chassis nacionais. Ele “encarroçava”, vestia estruturas.
A decisão recaiu sobre o chassi e a motorização Vemag de dois tempos, três cilindros e tração dianteira. Este equipamento já havia sido testado com sucesso nas pistas do país nos DKW Belcar envenenados. Estes carros receberam elogios da própria DKW Auto Union da Alemanha, pois ninguém — nem mesmo eles — havia conseguido extrair tanta potência destes pequenos motores.
A história de nosso Grã Turismo nasceu em 1964, quando Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com a carroceria em chapas de metal. Foi feito em sua fazenda de cana-de-açúcar em Matão no interior do estado de São Paulo.
O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estréia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos e tirou o primeiro lugar entre os protótipos. Havia muitos na época competindo, alguns com carrocerias bizarras. Seus concorrentes eram os carros da Willys — Dauphine e Interlagos, o objetivo inclusive era bater estes, os FNM JK e os Simca. Utilizava nas pistas o motor Vemag mais forte, envenenado obtendo 106 cavalos e 1080 cm³. As fábricas na época faziam muita propaganda de seus carros nas competições, principalmente nas revistas e jornais. Na televisão também havia, mas ainda não era um veículo de comunicação muito popular.
Foi criada então a Empresa Lumimari para dar inicio à produção em série. A carroceria, nitidamente inspirada na Ferrari 275 GTB italiana, seria de fibra de vidro. Ele era pequeno, bonito e mais leve com este novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga com frisos horizontais e três verticais. Rodas de liga leve e limpadores em sentido contrário faziam diferenças. Seu primeiro nome era DKW-Malzoni GT. Para a produção em série o motor três cilindros tinha 981 cm3, dois tempos, com sistema de lubrificação automática do motor sem necessidade de mistura de óleo à gasolina no tanque de combustível. A mistura era de gasolina e óleo de dois tempos (na proporção 1/40) sendo que este tinha uma cor avermelhada. Este sistema chamava-se Lubrimat. A potência era de 60 cavalos a 4.500 rpm. A velocidade máxima era algo em torno dos 145 km/h. Pesava 810 quilos. Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro foi exposto o GT Malzoni Especial. Este não tinha a simplicidade nem o despojamento de um carro de corridas. O acabamento era luxuoso.
Neste mesmo ano a pequena empresa começou a fazer parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores e o carro para Puma GT.
Destaques dos classificados
Nascia então um mito, um sonho para milhões de brasileiros. Era um carro que fazia sucesso por onde passasse. Pequeno, mas vistoso. Linhas modernas, simples e bonitas. Apesar da produção ser pequena — no primeiro ano foram apenas 35 exemplares — não chegava ao público com um preço estratosférico.
Em 1967 a produção quase quadruplicou. Ainda neste ano, a indústria automobilística nacional deu uma reviravolta. Começou a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por montadoras maiores e com novos conceitos.
A Vemag foi absorvida pelo grupo Volkswagen. Nesta época ela produzia no país a Kombi, o sedan VW (nosso Fusca) e o Karmann Ghia. Deste esportivo simpático e de sucesso nasceu a segunda geração do Puma, que teve a nova carroceria quase que inalterada até o final de sua produção. Era mais moderna e existia uma inspiração no desenho do superesportivo italiano Lamborghini Miura.
Passaria a utilizar o chassi, a suspensão e o motor Volkswagen boxer a ar, posicionado na traseira, de quatro cilindros e 1,5 litros de deslocamento volumétrico.
Como a maioria dos esportivos era baixo, capô longo e traseira curta. Logo após os vidros laterais, na coluna traseira, havia entradas de ar para a refrigeração do motor. Não tinha grade dianteira. Os faróis, na posição vertical, recebiam uma carenagem para acompanhar o desenho curvo descendente para a dianteira dos pára-lamas. O capô possuía um vinco que começava no alto deste, logo após as entradas de ar, para aeração do habitáculo, finalizando na parte de baixo, onde o se situava o logotipo cromado do felino que identificava o esportivo. Abaixo dos pára-choques cromados curvos que acompanhavam a silhueta da frente, ficavam as luzes de pisca. Estas, na primeira reestilização, passaram para o capô no formato redondo. Ainda sob o capô, ficava o pneu estepe, o tanque de combustível e um pequeno espaço também para pequenas bagagens. Os retrovisores externos eram cônicos e cromados. Apesar de ser equipado com calotas e rodas estampadas de ferro, o carro tinha aparência agressiva. Nas futuras versões ganhou rodas de liga leve de desenho exclusivo com seis raios, quatro furos, com logotipo ao centro e montadas em aro de 13 polegadas. A aerodinâmica do carro era boa. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos. Era um carro para duas pessoas.
Como equipamentos de série possuía volante esportivo com três raios cromados e o aro forrado em couro. O painel exclusivo trazia cinco mostradores, entre eles conta-giros e velocímetro. Os bancos eram reclináveis. Ele era mais rápido que seu antecessor tanto em velocidade final quanto em aceleração. E mais estável.
Em 1968 foram produzidas 151 unidades e em 1969 a fabricação quase dobrou. Em 1970 foi exposto na Europa, numa feira em Sevilha, cidade famosa do sul da Espanha. Começava aí sua carreira internacional. O motor passou a ter 1,6 litros e o modelo passou a se chamar Puma 1600 GTE. Também eram oferecidos motores mais bravos, variando a cilindrada de 1,7 até 2,0 litros o que o tornava muito interessante em termos de performance.
Em 1971 a fábrica colocou nas ruas a versão Spyder (depois rebatizada de GTS). Era uma versão conversível muito bonita que tinha capota de lona. Era oferecida também uma capota rígida como opcional, mas foi pouco aceita pelo público. Não foi o primeiro conversível nacional que foi fabricado em série, mas era a única opção, pois o Karmann Ghia tinha deixado de ser fabricado nesta versão.
A capota tinha vedação precária e foi motivo de muitas críticas por parte dos proprietários. Quando chovia era difícil dizer se tinha mais água lá fora ou do lado de dentro. A estrutura também merecia críticas. O modelo fechado já era barulhento, principalmente nas versões com motor mais bravo. Ouvia-se o trabalho de respiração dos carburadores como se ele estivesse no habitáculo. Era difícil conversar lá dentro se a velocidade era alta lá fora. No modelo aberto a estrutura balançava bastante, principalmente as portas. Estes problemas foram amenizados no decorrer dos anos. As cores eram berrantes, variando do verde, amarelo, vermelho. E o aerofólio preto posicionado na traseira não era nem um pouco discreto. Este adorno um tanto quanto desnecessário não ficaria por muito tempo. Pesava no conjunto harmonioso do Spyder. A produção total elevava-se ano a ano e em 1973 chegou na casa dos 800 veículos.
Em 1972 foi exposto no salão do automóvel o Puma GTO que mais tarde teria seu nome trocado para GTB. Na fase de testes o nome de código era P8, usava o ótimo motor Chevrolet 3,8 litros de 125 HP SAE. A carroceria era diferente da definitiva. Já existia o Pontiac GTO, modelo bravo americano do grupo GM. Talvez por isso a troca do nome. Debaixo do capô do GTB estava o já consagrado e potente motor que equipava os Chevrolet Opala Gran Luxo e SS. Era o seis cilindros em linha e 4,1 litros e 140 HP SAE a 4000 rpm. A carroceria também era de fibra de vidro com a frente bem longa e a traseira curta. Grade do radiador com dois frisos horizontais, grupo ótico também dos Opalas. As cores metálicas como o prateado e o dourado eram as preferidas. Os vidros verdes, bancos e volante esportivos faziam parte dos itens de série. Como o irmão menor, era ideal para duas pessoas e o espaço atrás poderia ser utilizado apenas para pequenos percursos. A instrumentação do painel era bem completa e trazia velocímetro, conta-giros, voltímetro, relógio de horas e marcadores de temperatura do óleo e da água. Vinha equipado com rodas exclusivas da Puma. Os pneus também eram novidade no mercado nacional, o Pirelli E70. Era um carro esporte bonito e imponente. Tinha fila de espera para comprá-lo. Mas seu desempenho não era muito superior, se comparado aos Opalas, Dodge Dart e Charger da época. Estes eram mais baratos que ele. Aliás, o GTB só era mais barato que o Ford Landau que era o carro mais caro da época. Um ano depois chegaria o Maverick GT para entrar na briga. A velocidade máxima era de 171 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. Media 4,3 m de comprimento e pesava cerca de 950 kg. A única mudança sofrida até 1978 foi a de frisos verticais na grade e a adoção do motor 250-S para torná-lo mais esperto. Este modelo, nem seu sucessor não foram exportados.
A Puma tentou também, sem sucesso, partir para o mercado de carros pequenos, alias, micro-carros. O projeto era interessante e moderno. Tratava-se do Mini-Puma. As linhas eram retas, frente bastante inclinada, duas portas, dois lugares com carroceria em fibra de vidro. Lembrava uma mini-van. Tinha ótima área envidraçada. O modelo exposto no salão de 1974 era amarelo. Teria “meio” motor VW 1300. Seria 650 cm3 ,dois cilindros e o consumo para os padrões da época seria ótimo. Infelizmente não foi produzido pelo alto investimento que necessitaria. Anos mais tarde o projeto sairia da gaveta outra vez, mas agora o modelo japonês Daihatsu Cuore seria fabricado sob licença. Também não vingou por causa das dívidas da empresa.
A produção de carros esportes ia muito bem e em 1974 passou a fazer parte da entidade ANFAVEA que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano de 1975, os carros chefe GTE e GTS passaram a utilizar o motor VW 1600 da Brasília. No ano seguinte também o chassi deste. Com isso a carroceria ficou mais alta e mais larga e a distância entre eixos mais curta. O comportamento em curvas que já era bom melhorou. Externamente a lateral estava mais moderna, pois as entradas de ar na segunda coluna passaram para o capô traseiro e cederam lugar a vidros. O carro ganhou em visibilidade.
Para torná-lo mais exclusivo, o leque de opcionais para o conjunto mecânico era muito variado. Os motores de diversas cilindradas, as caixas de câmbio com vários tipos de relação destacando as P1, P2. Várias opções de carburadores com distintas regulagens e filtros de ar. O assobio era bem audível. Ainda, coletores e comandos de válvulas especiais também faziam parte.
Em 1979 a fábrica lançou o GTB reestilizado chamando-o de Série II. Era muito mais harmonioso, moderno e bonito se comparado com aquele modelo de 1972. Tinha quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais enclinada que o modelo anterior. Detalhe interessante eram os limpadores de pára-brisa que ficavam escondidos sob uma cobertura acima do capô. E era mais rápido, pois utilizava o motor vermelho seis cilindros 250-S dos Opalas com tuchos mecânicos, carburação dupla e cabeçote rebaixado, que faziam a cavalaria aumentar para 171 cavalos.
Em 1982 modificações na carroceria que estava “mais reta”. As maçanetas eram as mesmas do Alfa 2300, novos pára-choques com polainas de gosto duvidoso e lanternas que equipavam a Brasília. Passaram a ser chamados GTC (conversível) e GTI (fechado).
Em 1985 surge uma nova versão, a P-018. A carroceria recebeu nova maquiagem, tornando-se mais moderna. Na parte mecânica a suspensão dianteira recebeu o esquema McPherson e a traseira o conjunto da extinta perua Variant II.
Os problemas
O declínio da Puma começou quando um lote carros exportados para os EUA foi recusado. Voltaram para o Brasil. Estavam fora das especificações rígidas exigidas por este país, principalmente no que se refere a segurança. Isto sujou o nome da marca. No Brasil, no começo da década de 1980 a empresa teve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época eles produziam 400 veículos por mês.
Em 1985 a empresa pediu concordata devido aos vários problemas enfrentados. A produção na época tinha caído para 100 carros por ano. A Araucária Veículos, do Paraná interessou-se pelo negócio, e retomou sua produção. Não foi muito feliz e logo os Pumas mudaram de casa outra vez, também no Paraná: a Alfa Metais.
O GTB S2 passou a se chamar AMV. Sofreu modificações na carroceria e o conjunto ficou mais pesado pela adoção de acessórios de gosto duvidoso. Os pequenos passaram a adotar a mecânica VW AP refrigerada á água, mais moderna e de maior performance que a anterior. O fechado passou a chamar-se AM3 e o conversível AM4.
Produziram mais quatro dezenas de exemplares. Em 1990, com a chegada dos importados no território nacional e a tal “história das carroças” do ex-presidente Fernando Collor de Mello, a empresa fechou as portas definitivamente devido aos problemas acumulados. Fechou também a história de um mito esportivo nacional que sempre deixará saudades nos corações de milhões de pessoas de três gerações. Tomará que se preserve a memória do nosso melhor carro esporte, o Puma.
NAS PISTAS
Incontáveis sucessos ele obteve. Participou de ralis e corridas de asfalto e se deu muito bem. Em 1964 o GT Malzoni ganhou o GP Taça das Américas, em São Paulo e a 500 Quilômetros da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Em 1965 venceu o GP de Piracicaba, o GP do IV Centenário da Guanabara e a Prova Interclubes em Interlagos.
Na Mil Milhas de Interlagos de 1966, sua sétima edição, os Malzonis chegaram em segundo, terceiro e quarto lugares. Só não venceu devido à queima de um condensador de ignição a três voltas do final, quando liderava com tranqüilidade. Os pilotos eram Émerson Fittipaldi e Jan Balder, que dirigiram o único 1-litro da equipe — os outros eram 1,1litro. O Campeonato Carioca foi vencido por Norman Casari, piloto de destaque na época, que inclusive batizou com seu sobrenome os protótipos que construiu posteriormente.
O Puma ganhou as 500 milhas de Brasília, pelas largas avenidas da capital federal onde foi realizada a prova, nas mãos de Toninho da Matta, piloto Mineiro. Venceu derrotando 103 carros o Rali da Integração Nacional. Foram 5300 quilômetros de Fortaleza no estado do Ceará até Chuí no Rio Grande do Sul. O Puma prateado foi pilotado por Jan Balder que corria em várias categorias do esporte motor nacional. Isto foi em 1971. Nas corridas do Mineirão em Belo Horizonte, entre 1968 e 1971 a emoção era constante por conta das disputas e da insegurança. Marcelo Campos brilhou com seu Puma 38 até o trágico acidente nos treinos.
Em agosto de 1999, três Malzonis nacionais foram para a Califórnia para um evento envolvendo esportivos antigos na cidade de Monterey. Participaram de uma prova no circuito de Laguna Seca e de uma exposição, evento de que só participam carros de sucesso no passado. Para quem não sabe, a marca DKW foi uma das componentes da Auto Union, homenageada no evento, com as quatro argolas entrelaçadas que simbolizavam os fabricantes Audi, DKW, Horch e Wanderer. Fizeram bastante sucesso.
AUTORAMA
No famoso autorama da marca nacional de brinquedos Estrela fazia presença, no final da década de 60 e inicio da de 70, nas cores azul e vermelho na escala 1/32. A carroceria em plástico rígido já era a do modelo Puma GT de 1967. Na série lançada nas bancas de revistas do país, Carros Brasileiros, fez bela figura um Puma Spyder amarelo na escala 1/43 em metal.
LÁ FORA
Foi o esportivo de maior sucesso fabricado no Brasil, sendo inclusive exportado para a Europa e EUA, Canadá e para nossos vizinhos da América Latina. Segundo propaganda veiculada nas revistas, foi exportado para mais de 30 países.
A empresa Bromer Motor Assemblies, sul africana foi a primeira a produzir sob licença o esportivo. Outro pioneirismo da nossa Puma. Isto foi em 1973. Foram produzidas 357 unidades em 21 meses. Alguns de lá chegaram a ser exportados para a Austrália. De 1969 até 1980 foram exportados 1035 carros. Não estão incluídos aí aqueles que foram sob a forma de kit para os EUA. O auge foi em 1973 quando foram exportadas 401 unidades. Atualmente voltou a ser fabricado na África do Sul. Há inclusive uma versão elétrica!
O NOME
O animal Puma é um felino. Como ele, carros famosos com os nomes Jaguar, o Cheetah (protótipo de corridas), o Onça de Malzoni, o Lince, o Mangusta, o Pantera da De Tomaso e o Cougar da Mercury pertencem a mesma família dos gatos. O nome não foi exclusivo. O Ford lançou o pequeno esportivo Puma nos anos 90. Ela inclusive detinha o nome por causa de uma empresa que fazia parte do grupo. Teve briga na época. Mas isso não deu problema à nossa empresa brasileira, muito pelo contrário, ajudou na divulgação do nome na Europa. Pequenos produtores de Bugs na Itália e na Suíça também usaram o nome.
CONCORRÊNCIA
Nas pegadas do Puma nasceram várias empresas que fabricavam carrocerias de fibra de vidro sobre o chassi e motorização VW. Em 1978 concorria com o Bianco, o Lorena e o Adamo, todos com mecância VW a ar. O esportivo SP2 da Volkswagen também fazia frente a ele. Estes modelos eram muito bonitos também. Menos conhecido aparecia também o Squalo.
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