Os carros de 1968 na Indústria Nacional

Os carros de 1968 na Indústria Nacional

*Eduardo Rodrigues

[dropcap]É[/dropcap]poca de revolução na política, na cultura e nos costumes de toda a humanidade, 1968 foi um ano mundialmente histórico em virtude de todos os fatos então ocorridos. Jovens ouviam e cantavam“Alegria Alegria”, de Caetano Veloso, “Roda Viva”, de Chico Buarque e “Pra não dizer não falei das flores”, de Geraldo Vandré, músicas que incitavam a repulsa e indignação contra o regime militar brasileiro, além de promoverem passeatas e protestos nas principais capitais brasileiras, como São Paulo e Rio de Janeiro. Aquisições de empresas e lançamentos de novos produtos marcaram, na mesma época, o amadurecimento da indústria automobilística no Brasil: encerrava-se o primeiro ciclo, iniciado em 1956 com o apoio de Juscelino Kubitschek, em que nossos automóveis eram, em sua maioria, cópias de produtos que se tornaram obsoletos no exterior, iniciando-se uma nova fase caracterizada pelo surgimento de carros realmente modernos e feitos para as condições brasileiras, projetados e desenhados por profissionais brasileiros, em departamentos criados por nossas montadoras.

Em tempos de ditadura militar, movimentos comunistas, censura, gasolina farta e barata, e nenhuma preocupação com o meio ambiente (ao contrário de hoje), 1968 significou o apogeu da primeira revolução da indústria automobilística tupiniquim: precedidos pelo lançamento do Ford Galaxie, no ano anterior, seis novos carros além de aperfeiçoamentos em modelos pré-existentes surgem em 68. Astro do filme “Roberto Carlos em Ritmo de Aventura”, rodado em 1967, o Chrysler Esplanada passa a sair de fábrica com garantia de dois anos ou 36.000 quilômetros (então a maior do Brasil). Após estabelecer fusão com a Willys Overland do Brasil, a Ford trabalha no aperfeiçoamento dos Jeep, Rural, Aero-Willys e Itamaraty, enquanto a General Motors testa e faz os últimos preparativos para o lançamento do Opala.

Alheio a todos os problemas políticos e sociais, em novembro acontece o VI Salão do Automóvel de São Paulo, último realizado no Ibirapuera, demonstrando que o espaço ficou pequeno para abrigar tantas atrações, provenientes de uma indústria que avançava a passos largos, rumo à década que estava por vir. O Esplanada GTX, Ford LTD – primeiro auto nacional com câmbio automático –, FNM 2150 e o VW 1600 de quatro portas, popularizado pelo apelido “Zé do Caixão”, foram apresentados no Salão de 68.

Indiferente às novidades da concorrência, nenhum outro carro chamou tanto as atenções quanto o Chevrolet Opala: lançado oficialmente em 19 de novembro, foi o ponto alto da mostra, formando aglomerações de visitantes, interessados em conhecer o primeiro carro de passeio nacional da GMB. Com duas versões de acabamento, Standard e Luxo, quatro portas, motores de 4 e 6 cilindros, era um sedã médio-grande, inspirado no alemão Opel Rekord, embora com mecânica de origem norte-americana, baseada no Chevy Nova: um carro confortável, resistente e com generoso espaço interno para quem não tinha condições de adquirir um Galaxie, ou para os que não queriam comprar um produto ultrapassado, como o Aero-Willys, em pouco tempo tornou-se um sucesso no mercado brasileiro.

Dois anos depois, grades e acabamentos diferentes caracterizavam sua primeira reestilização, juntamente com o surgimento dos Opala Gran Luxo e SS, apresentados como modelos 1971: o SS – abreviatura de separeted seats, em alusão aos bancos dianteiros individuais –, estreava o motor seis cilindros de 4100 cc (um aperfeiçoamento do “3800”), além de câmbio de quatro marchas no chão, freios com circuito duplo a disco na dianteira e suas inconfundíveis faixas pretas, dignas de um autêntico esportivo. No ano seguinte são lançados os cupês de duas portas com traseira fastback, sem coluna central e uma silhueta mais atraente. Com estilo mais “jovial”, em pouco tempo o cupê conquistou as preferências dos consumidores e suas vendas cresceram substancialmente: o modelo SS tornava-se disponível somente nesta configuração e o motor 4100 se estendia às demais versões da linha.

A fim de adequar o produto às medidas de contenção impostas pela crise do petróleo, surge inclusive uma versão “esporte-econômica”: SS-4. Pouco mais simplificado que o esportivo convencional – que virou SS-6 – o novo modelo com propulsor de 98 HP, batizado de 151-S, era superior aos demais Opalas de quatro cilindros, porém sem prejuízo para a economia de combustível. Para 1975 novos faróis, grade, lanternas, parachoques e até a inversão do capô do motor, passando a abrir de trás para a frente, constituíram a primeira grande modificação da linha Opala, que simultaneamente foi acrescida do Comodoro (que substituiu o Gran Luxo) e da Caravan, station-wagon igualmente baseada em projeto europeu, para completar a gama de produtos da família. Para combater a concorrência do Maverick GT V8, o SS-6 recebeu o propulsor 250-S, cuja potência chegava aos 171 HP. Mais adiante o Comodoro adere à onda econômica com o motor 151-S, e a Caravan também ganha a sigla SS, tornando-se a primeira perua de apelo esportivo da indústria brasileira.

Equipado com diversas opções de equipamentos e acessórios, como direção – mecânica ou hidráulica –, banco inteiriço ou individuais na frente, ar condicionado, caixas de câmbio de 3, 4 ou 5 marchas manuais (além da transmissão automática), vidros/travas elétricos e outros recursos introduzidos com o passar do tempo, o Opala podia ser considerado um “automóvel de 1001 utilidades”. A grande variedade de acabamentos, motores e outros itens o deixavam em condições de atender a diferentes públicos, dos executivos aos apaixonados por velocidade; dos taxistas às famílias menos afortunadas que não abriam mão de um automóvel espaçoso e confortável para o dia-a-dia. Uma flexibilidade também empregada por alguns carros atuais, embora sejam menores em tamanho e mais modernos na concepção.

O outro lançamento de 1968 que igualmente teve uma carreira bem sucedida e duradoura foi o Corcel. Apresentado em 26 de setembro, era um carro médio familiar, menor que o Opala, com mecânica baseada nos veículos Renault, motor de quatro cilindros com 1300 cc e tração dianteira: a ligação entre a Ford e a multinacional francesa é consequência da fusão entre a Ford e a Willys Overland do Brasil. Em 1966, a segunda empresa começou a desenvolver um novo carro, com mecânica equivalente a do Gordini, fabricado sob licença da Renault, porém mais avançado e de categoria superior. O “Projeto M”, seu nome código, foi incluído no acordo de parceria entre as duas firmas americanas: juntas adotaram a razão social de Ford-Willys do Brasil, dando continuidade ao desenvolvimento do produto até seu lançamento.

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Assim como o Chevrolet, o Corcel era oferecido inicialmente apenas com quatro portas em versão Standard, evidenciando seu aspecto despojado. Com motorização de menor cilindrada chegava para disputar mercado com a Volkswagen, então prestes a lançar o Zé do caixão. No Salão do Automóvel foram mostrados os modelos sedã de luxo, cupê standard e luxo, e ainda o GT, que se tornaram disponíveis aos consumidores respectivamente em janeiro, abril e julho de 1969. A partir daí o Corcel cupê conquistou as preferências do público, com um perfil mais elegante que o sedã: os vidros laterais traseiros que se movimentavam por manivelas, como no Opala duas portas, era um dos principais atrativos do modelo, que a cada ano aumentava sua participação no “mix” de produção da linha Corcel, contribuindo para o fim do quatro portas em 1977.

Voltando no tempo, em março de 1970 era lançada a Belina com as mesmas qualidades do auto de passeio, porém com traseira modificada de forma a aumentar o porta-malas, tornando-se um verdadeiro utilitário para a família, como o VW Variant – seu maior concorrente – e outros veículos similares. Seis meses depois, grades, lanternas e calotas novas, painel reestilizado, melhorias na suspensão e nova decoração externa para o GT, marcavam a chegada da linha Corcel 71. Um ano mais tarde, o esportivo adotava motor de maior capacidade volumétrica (1400 cc) denominado XP. O mesmo propulsor, mas com potência reduzida, em pouco tempo foi estendido para a Belina e depois para os demais Corcéis, anulando em parte a exclusividade do modelo “esportivado”. Apresentado com grande antecedência, em junho de 1974, o Corcel 75 trazia o maior pacote de modificações até então incorporadas à linha: grade dianteira quadriculada em plástico, lanternas traseiras grandes divididas em dois segmentos horizontais, capô redesenhado, relógios de painel com molduras retangulares, novos botões de comando, bancos com estofamento redesenhado, grade em estilo colméia e faróis de neblina retangulares no GT, entre outros detalhes. O destaque principal foi a estreia da versão LDO – Luxuosa Decoração Opcional –, com acabamento interno bicolor marrom e bege para os modelos cupê e Belina. O lançamento antecipado foi uma resposta a estratégia da Volkswagen, que na mesma ocasião apresentava o Passat.

Novamente como ofensiva à concorrência, em setembro de 1977 surgia o Corcel II. Apresentado como um novo conceito em automóvel, como o próprio nome sugeria era a segunda geração do veículo, com carroceria inteiramente redesenhada, frente e traseira com faróis e lanternas retangulares, piscas-piscas dianteiros integrados aos faróis, novos parachoques, interior mais espaçoso (sem representar, entretanto, um aumento no tamanho do veículo), painel moderno e funcional, além de bancos mais confortáveis e macios. Foram mantidas todas as versões da linha 75 – o Corcel Luxo virava “L” –, ao passo que a Belina foi agraciada com as mesmas melhorias. Apesar de não ser um carro popular, o Corcel II foi um ícone da indústria automobilística nacional na segunda metade dos anos 1970, batendo sucessivos recordes de produção e vendas: em apenas dez meses de mercado foram produzidas 100.000 unidades. Logo após, em novembro de 78, surgia o motor de 1600 cc, alternativa mais possante oferecida paralelamente ao “1400”. A partir do Corcel, as cilindradas dos motores passaram a ser conhecidas popularmente por abreviaturas, como 1.4, 1.5, 1.6 e assim por diante, tornando-se uma regra nos dias atuais. O excepcional sucesso alcançado pelo médio da Ford lhe rendeu dois títulos de “Carro do Ano” pela revista Auto Esporte, em 1969 e 79, além de gerar novos derivados na década de 80, como o luxuoso Del Rey. Embora o veículo original tenha saído de linha em julho de 86, a história da família Corcel só terminaria em 1997 com o fim da camioneta Pampa, classificando-o como um dos carros mais diversificados, com uma longa trajetória dentro de nossa indústria automobilística, perdendo apenas para o Fiat Uno, Fusca e Gol da VW.

Bonito e moderno para a época, o estilo frontal do Corcel II serviu de inspiração para as outras montadoras: os faróis retangulares, grade e pisca-piscas de perfil retilíneo passaram a caracterizar o Opala em 1980. No mesmo ano é iniciada a comercialização do Diplomata – novo “top de linha” – reposicionando o Comodoro ao nível intermediário, enquanto os SS eram retirados de produção. Com novo painel na linha 81 e outras modificações o fenômeno da Chevrolet se aperfeiçoava constantemente, adaptando-se às tendências de cada época, apesar da idade do projeto, mostrando que sua aposentadoria estava cada vez mais próxima: em 16 de abril de 1992 um Diplomata série Collectors e uma Caravan ambulância “selaram” o definitivo encerramento da produção, após um milhão de unidades fabricadas. Em virtude de suas qualidades, anos depois o Opala ainda é considerado o melhor automóvel já construído no Brasil. Prova disso está nos diversos clubes existentes pelo país, criados para preservar sua memória e promover a integração entre seus atuais proprietários, além dos dez títulos consecutivos de “Melhor Carro Fora de Linha”, concedidos por um site especializado, demonstrando a importância que o Opala exerceu na história da indústria automotiva brasileira.

*Eduardo Rodrigues é desde criança um entusiasta e conhecedor de automóveis de produção nacional, de diferentes marcas e modelos. O pouco apoio da família, que não divide o mesmo gosto pelos motores (uma peculiaridade de sua história), não foi empecilho para torná-lo um verdadeiro apaixonado pelo assunto, que adquiriu seus conhecimentos lendo revistas Quatro Rodas, Auto Esporte, Motor 3 e colunas especializadas de jornais, desde 1980, quando tinha apenas 12 anos de idade, aos dias atuais. No entanto, somente aos 28 anos Eduardo teve seu primeiro contato com o antigomobilismo quando conheceu o Clube de Automóveis Antigos de Santos, onde já atuou, entre 1997 e 2002, como responsável direto pela produção do jornal do clube. Embora não tenha curso superior – por opção –, com seus conhecimentos de língua portuguesa adquiridos no colégio, hoje escreve matérias sobre carros nacionais antigos para a revista Classic Show, além de realizar anualmente a cobertura do encontro de autos antigos de Santos para o Portal Maxicar e outros sites especializados em antigomobilismo do Brasil. [/box]

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