Puma, eterna paixão!
*Felipe Nicoliello
[dropcap]M[/dropcap]uito já se falou de Puma, mas sobre a fábrica e seus produtos pouco se ouve falar. Vamos falar da Puma, não do esportivo, mas da indústria, um exemplo de empresa dentro de sua época.
Tudo começou em 1964 com o nome de Lumimari, iniciais dos seus fundadores Luiz Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin, Mário “Marinho” César de Camargo Filho e Genaro “Rino” Malzoni. Um fato interessante contado a mim pelo Jorge Lettry, que ao entrar na sociedade da Lumimari em 1966, perguntou aos seus sócios: “— Fabricamos carros ou luminárias? Esse nome tem que mudar…”Sugeriu Puma, um felino encontrado nas Américas, que transmite raça e força. Assim nasceu o esportivo de sucesso mundial, o Puma. Despontando para o mercado, a Puma chamou Anísio Campos para reformular o Malzoni GT, refinando as linhas do esportivo, deixando-o mais para um GT de luxo, que um GT de pista, como era o desenho inicial. O Puma GT DKW iniciou a trajetória de vendas ao consumidor comum e não apenas às pessoas ligadas ao automobilismo.
Com o fim da Vemag, sem a mecânica DKW, Rino foi incumbido de projetar o Puma GT VW. Com linhas influenciadas pela escola italiana de design, Rino deu charme e graça àquela mecânica que já tinha sido alvo de outros grandes mestres. De certo ângulo, suas linhas lembram um Lamborghini Miura, de outros um Ferrai 250 GTO. Muitos dizem ser parecido com a Ferrari Dino, mas esse foi lançado no mesmo ano que o Puma GT VW. Ao certo, que a tendência de desenho na época era aquela e como um grande mestre, Rino seguiu a moda, com um feliz e harmonioso desenho, dando ao seu projeto uma identidade própria, que muitos tentaram almejar sem sucesso. O Puma GT VW 1968 trazia a inédita dupla carburação para motores VW boxer a ar no Brasil e outros refinamentos.
Com o caminho traçado, a Puma já considerada uma fábrica de automóveis e detentora de tecnologia em fibra de vidro, inicia sua trajetória a novos rumos. Primeiramente começou fabricando carros a clientes e outros fabricantes. O Puma GT4R foi uma encomenda de três veículos feita pela Revista Quatro Rodas para sorteio ao seu público. Depois veio a Kadron e seu Buggy Tropi, posteriormente chamado de Buggy Kadron. Também por encomenda, agora pela Ultragaz, iniciou-se o projeto das cabines de fibra de vidro para caminhões, pois a empresa necessitava de um caminhão com maior capacidade de carga e mais resistente a corrosão. O início das Cabines Frontais Puma, que marcou grande sucesso com os caminhões Coca-Cola, podiam ser montadas em qualquer mecânica das grandes montadoras como Chevrolet, Ford e Chrysler. Quando montadas pela Puma, o chassi era do caminhão Chevrolet D-60 a gasolina (diesel era somente grandes caminhões), que vinha rolando para Puma, que colocava a cabine e adaptações da caixa de direção, alavanca de cambio e pedais, voltando para GM para finalizações e ajustes. Esse foi o caminho para o futuro caminhão Puma 4T.
Nessa mesma época, começo dos anos 70, a Puma desenvolveu uma barraca para Camping acoplada em uma carreta. A carreta fechada parecia uma carreta comum, mas ao abrir a tampa, aparecia uma barraca do tipo bangalô, em movimento idêntico à capota de um conversível e pronto, estava montada a barraca para cinco pessoas.
Em 1970 visando o mercado externo, a Puma lança o Puma GTE, com mais sofisticação e equipamentos. Com a paralisação da produção do esportivo Karmann Ghia conversível, a Puma enxergou um nicho de mercado a ser explorado. E no Salão do Automóvel de 1970, a Puma apresenta seu modelo GTE Spyder. Ele tinha a carroceria do GTE (Tubarão) sem o teto, reforço na carroceria, aerofólio traseiro, falsas saídas de ar no capuz dianteiro e rodas inéditas (modelo estrela). Chamou muito atenção, criando desejo nos consumidores. Consolidada, a Puma fabricava peças para motores VW, resinas e seus derivados, além de outros produtos específicos para várias indústrias.
Destaques dos classificados
Líder de mercado dos esportivos a Puma sofre concorrência de sua maior fornecedora, a VW, com o lançamento do SP1 e SP2. Mas isso não abalou suas vendas e, em meados dos anos 70, a Puma tinha uma grande produção para o seu porte, necessitando expandir para crescer. Para se ter idéia, a fila para aquisição de um Puma era de módicos 12 meses. Nem por isso seus consumidores desistiam da aquisição. Para melhorar esse quadro a Puma desenvolveu técnicas de fabricação em fibra de vidro com processo mais rápido, chegando ao limite máximo de 500 unidades/mês. Mas essa tecnologia não era apenas para melhorar a produção dos esportivos, mesmo porque aumentar a produção dos esportivos emanava investimentos que não compensavam. A Puma tinha a intenção de fabricar em grande escala um automóvel urbano. E as pressas e com muita competência apresentou no Salão do Automóvel de 1974 o Mini-Puma, um carro urbano, pequeno, motor DAF de 2 cilindros e carroceria de fibra de vidro. Como o investimento inicial era muito grande, a escolha pela carroceria de fibra se deu por ser um custo menor no ferramental e posteriormente com os lucros obtidos da venda desses carros, a carroceria passaria a ser de chapa, possibilitando uma produção maior que 500/mês. Mas nem o investimento inicial a Puma conseguiu, não sendo aprovado pelo Governo Federal.
Apesar do sonho do carro urbano ter ficado para trás, a Puma mexe com o mercado no mesmo Salão de 74, com o lançamento do Puma GTB (Chevrolet). Seu protótipo, o GTO, já havia brilhado em outros salões de automóveis, inclusive em um Salão na Bélgica. Mesmo com uma posição confortável no mercado, não permitiu que seus produtos ficassem defasados, surgindo os novos modelo GTE e GTS em 1976, continuando assim, um grande produto de vendas.
Em 1978 surge o caminhão Puma 4T, que estremeceu a concorrência, principalmente da Ford, líder de mercado dos caminhões médios. Amplamente testado nas mãos do Engenheiro Ronaldo Brochado, o 4T teve muitas soluções copiadas pela concorrência. Esse produto foi por muito tempo o carro chefe da Puma, em termos de lucros, tanto que a sobrevida da Puma na Alfa Metais foi por causa dele.
Necessitando de reformulações, o Puma GTB muda radicalmente em 1979, sendo que o objetivo desse lançamento era atingir o público de poder aquisitivo maior, que não dispensava conforto e esportividade, surgindo o GTB S2. Com linhas muito modernas e bom acabamento, o S2 conseguiu superar as vendas de seu antecessor por dois anos consecutivos, mas não manteve sua posição no mercado.
Diversos problemas enfrentados pela Puma no começo dos anos 80, como uma inundação na fábrica do Ipiranga e um carregamento de GTE e GTS, que voltaram dos Estados Unidos levaram-na a enfrentar uma grande crise. Nem o lançamento dos novos modelos, como o GTI, que substituiu o GTE, e o GTC substituto do GTS, nem o novo Puma P-018 deram fôlego para dar a volta por cima em 1981, castigando-a com a paralisação de novos projetos como o Puma P-016, que tinha chassis próprio, motor VW AP 600, suspensão Mc Pherson, etc., testado por mais de dois anos e milhares de quilômetros rodados com o Engenheiro Marcos Virginio Pasini. O Puma P-018 continha novidades, como suspensão traseira de Variant II, cambio longo, opção de ar condicionado e teto solar, com um desenho dos mais bonitos já realizados. Nem isso conseguiu alavancar as vendas.
Mesmo assim a Puma ainda inovadora, lança o primeiro micro ônibus a álcool do Brasil, talvez do mundo. Para uso urbano, a proposta era a mesma da existente hoje em dia em São Paulo: micros ônibus fazendo rotas suplementares, só que bem menos poluentes. Na época ninguém acreditou e o poder público mais uma vez se fez de rogado.
Em 1982 a Puma recebe a encomenda da Dacon para fabricação do Mini-Dacon ou Dacon 828, findando no ano seguinte. Nesse ano, a última cartada da Puma, realizar o sonho do carro urbano, com parceria da japonesa Daihatsu, iriam fabricar aqui o Cuore, mais uma vez não conseguiu o aval do governo para o financiamento do exterior e o japoneses desistiram da associação. Daí para frente às coisas nunca mais melhoram para a Puma, com sua produção anual caindo para 33 veículos em 1984, proclamando seu fim em 1985.
Quanto todos achavam que nunca mais ouviríamos falar de Puma, ela renasce em 1986 nas mãos de Rubens Maluf, que compra todo seu ativo e passivo, mudando a fábrica para Curitiba, no Paraná. O primeiro modelo desta nova fase foi o Puma GTB S2 ASA, sigla em alusão a recém criada empresa Araucária S/A. O sonho de Maluf era ver de volta a Puma no mercado, principalmente no exterior. Como a dívida da Puma com a VW era grande e ele não conseguiu pagá-la, não pode comprar os motores da montadora. Sua saída foi fornecer os Puma VW na base do Kit Car, nascia o Puma Kit. O proprietário levava a mecânica VW à Araucária e esta, revisava e montava o Puma. Mas mesmo assim, não conseguiu manter a fabricação, principalmente porque não conseguiu o contrato tão almejado com o ex-lutador de Box Murramed Ali, para exportação para Ásia e outros mercados.
Foi então que, em 1988 apareceu Nívio de Lima, dono do Grupo Alfa Metais comprando a Araucária S/A. Esse Grupo tinha entre suas empresas, uma que fabricava eixos, semi-eixos e tambores de freios para caminhões, inclusive fornecedora da Puma. O interesse do Nivio eram os caminhões e micro ônibus, afinal já fabricava uma parte deles, além de ser um produto muito bem aceito no sul do país e regiões litorâneas. A Alfa Metais iniciou a fabricação também com o modelo GTB S2, mas reformulado, com novas linhas e sendo chamado de Puma AMV, alusão à empresa Alfa Metais Veículos.
Pagou a dívida com a Volkswagen e pode retornar com o modelo P-018, agora chamado de AM1 (fechado) e AM2 (conversível). Esse modelo teve algumas alterações para baratear a produção, como as maçanetas substituídas por uma de um carro de série, antes era exclusiva do P-018; posição do tanque de combustível, voltando para a dianteira, a partir de 1989. Lançou depois o AM3 (fechado) e AM4 (fechado e conversível) com mecânica AP 600, além de restilização no AMV.
A Alfa Metais estava indo muito bem em sua proposta, mas com a abertura das importações em 1990 e a morte de seu diretor-presidente Nivio de Lima, começou novamente seu declínio até encerrar definitivamente sua produção de caminhões Puma (últimos produtos) em 1998. O nome Puma ainda pertence aos herdeiros.
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*Felipe Nicoliello é paisagista de formação e antigomobilista de coração. Nascido em Santos e criado em São Paulo, sempre teve a paixão voltada aos automóveis. Começou aos 9 anos brincando de dirigir dentro de um Interlagos Berlineta. Logo começou a freqüentar a pista de Interlagos admirando as feras Puma e outras maravilhas da época. Na adolescência, por causa da empresa de seu pai, vivia no bairro paulistano do Itaim, onde ficava o circuito das oficinas dos melhores mestres de corridas e a famosa MM Concessionária Puma. Aos 18 anos, já com o bichinho da ferrugem despontando, iniciou uma coleção de Fuscas da década de 50. Mais tarde os Puma tomaram de vez sua garagem e seu coração. Atualmente é Presidente Fundador do Puma Clube, onde transmite seus conhecimentos sobre os modelos e a história do Puma. Escreve em dois blogs, o www.pumaclassic.com.br falando sobre Puma, sua história, seus modelos, suas peças e principalmente sobre originalidade. O outro blog o www.fuscaclassic.blogspot.com trata de assuntos sobre os VW, principalmente sobre Fusca e sua história. [/box]
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