Ele foi produzido durante apenas 7 anos no Brasil e hoje é muito admirado pelos antigomobilistas
A indústria automobilística nacional nasceu na metade da década de 1950. A Vemag Implementos Agrícolas havia trazido da Alemanha o já defasado Vemaguete, depois o Belcar e o utilitário Candango. Também da Europa estava no país a Volkswagen com a perua Kombi e depois o Sedan. Do velho continente estava a Alfa Romeo com o FNM 2000 e a Simca com o modelo Chambord. Os Estados Unidos estavam representados pela Chevrolet com caminhões e utilitários, a Ford idem e a Willys-Overland com o Aero, um sedan já com linha de outra época e carros das marcas Renault, como o pequeno Dauphine.
No final da década de 1960 a modernização começava. O Aero era da Ford e já tinha carroceria mais moderna. Em 1967 esta montadora lançava o grande sedan Galaxie e em 1969, o Corcel. A Vemag havia sido absorvida pela Volkswagen e em 1969 contava com o esportivo Karmann-Ghia e lançava o 1600 sedan. A Simca, absorvida pela Chrysler americana, que estava com os modelos Esplanada e Regente, mas preparava-se para lançar o Dart. E a General Motors havia lançado o Opala, que se tornou um sucesso imediato.
Na década de 1970 as quatro montadoras sabiam muito bem que a disputa por vendas seria acirrada em todas as categorias. Na GM o Opala se diversificava e na Chrysler o modelo cupê era lançado para brigar tanto com o Opala cupê lançado no final de 1971 quanto com versões mais simples do Galaxie, já que a LTD mais luxuosa já existia.
O ano de 1973 seria de grandes lançamentos. A Volkswagen com o Brasília, A Chrysler com o Dodge 1800, a GM com o Chevrolet Chevette e a Ford chegava com o belo cupê Maverick. Nos Estados Unidos havia sido lançado em 1969 e em 1971 era um modelo intermediário entre o Ford Pinto e o Ford Mustang. O nome Maverick vinha de um desbravador do estado sulista do Texas, Samuel Augustus Maverick ou de uma raça de touro muito temida. Lá o carro tinha no logotipo, sobre o “V”, um chifre estilizado. Não foi o mesmo aqui por motivos óbvios.
A empresa já havia realizado uma “clínica”, ou seja, no ano de 1971, num grande salão, apresentou alguns carros, todos na cor branca, sem identificação de logotipos ou potência. Estavam lá o Chevrolet Opala, o Dodge 1800, o Ford Taunnus e o Ford Maverick. Para os selecionados visitantes foi entregue uma prancheta com um questionário com varias questões para saber qual seria o eleito, o mais interessante. Foi escolhido o Maverick. Este era primo do famoso Ford Mustang e do Mercury Cougar só que bem mais simples e mais acessível em seu país de origem. E lá existia tanto na versão de duas quanto de quatro portas. Quanto ao Taunnus, poderia ser também uma decisão acertada. Aqui foram feitos o Galaxie, o Corcel e o Maverick. Na Argentina o Taunnus, Falcon e Fairlane.
Aqui no Brasil a versão duas portas estava disponível com acabamento Super, Super Luxo e GT. A mais básica tinha a robusta, mas antiga mecânica do Aero Willys e do Itamaraty. Motor com seis cilindros longitudinal, dianteiro, em linha com bloco e cabeçote em ferro fundido, refrigerado à água, alimentado por um carburador de corpo simples, 184 polegadas cúbicas ou 3.000 cm³ de cilindrada e 112 cavalos. Sua tração era traseira e o cambio de quatro marchas tinha alavanca na coluna de direção. Havia, por segurança, um pequeno botão para acionar a marcha ré. Fazia de 0 a 100 km/h em 18 segundos e chegava a 150 km/h. Não entusiasmava e concorria com o Opala quatro cilindros. Já o motor com oito cilindros “V” tinha 302 polegadas cúbicas, ou seja, 4.950 cm³ e 197 cavalos brutos a 5.400 rpm e torque de 39,8 mkg. f . Forte e muito possante, era um propulsor usado em quase toda linha Ford americana desde 1968 em carros como o Fairlane, Falcon, Galaxie, Mustang e Thunderbird. Só que era importado, vinha de Ontário, no Canadá ou de Dearborn, nos EUA e por isso suas peças de reposição mais caras. Chegava em 185 km/h e o 0 a 100 km/h eram cobertos em 11 segundos. Só perdia em números de velocidade para o Dodge Charger R/T. Menor, medindo 4,55 metros de comprimento, 2,61 de entre-eixos, 1,34 de altura, 1,79 de altura, seu comportamento em circuito misto era muito melhor que este. Pesava 1.243 quilos. Sua robusta carroceria era monobloco e suas longarinas, travessas do assoalho e soleiras eram feitas em chapas galvanizadas. Tinha um bom tratamento contra corrosão o que era muito importante na época. Todos os carros da Ford nesta década já tinham fama de bem acabados. Por dentro o GT era equipado com um volante esportivo, alavanca de câmbio no assoalho com ótima empunhadura e bom console. No painel, à frente do motorista, indicador de nível de combustível e temperatura a esquerda, conta-giros central, sobre a coluna de direção, graduado á 6.000 rpm e velocímetro a 200 km/h. Não era rico, mas justo! Tinha boa visibilidade e era ergonômico.
Destaques dos classificados
Suas portas eram de bom tamanho, mas mesmo assim os mais altos tinham que fazer certo contorcionismo para acessar ou sair dos bancos de trás. E também podiam facilmente bater a cabeça no teto. Mesmo com o assento baixo, quem ia atrás sofria se a quilometragem a percorrer fosse grande. A altura do teto, devido à caída, ao desenho da capota, impedia maior conforto. Uma propaganda veiculada na TV na época trazia Emerson Fittipaldi como condutor de um modelo GT. Além de mostrar as qualidades do carro, também mostrou suas grandes habilidades.
O modelo sedan de quatro portas foi lançado no final de 1974. Medindo 4,77 metros competia com o Chevrolet Opala e também com o Dodge Dart. Era bem mais confortável para os passageiros de trás. Pesava 1.307 quilos.
Em 1975, uma boa surpresa chegava. Era novo motor de quatro cilindros em linha OHC com comando de válvulas no cabeçote, 2.300 cm³, taxa de compressão de 7,9:1 e 99 cavalos a 5.400 rpm. Seu torque máximo era de 19,9 mkg.f a 3.200 rpm. Tinha quatro marchas a frente e tração traseira. Moderno, este motor equipava neste ano o Mustang II e era fabricado em Taubaté, no interior de São Paulo numa fábrica nova. Passou a equipar também o Jeep, a picape F-75, a F-100 e a Rural.
A opção de cambio automático Ford-O-Matic de três velocidades estava também prevista para este, mas era mais adequada ao V8. Na frente sua suspensão tinha molas helicoidais, barras tensoras e estabilizadoras e amortecedores telescópicos de dupla ação. Atrás eixo rígido com molas semi-elípticas e também amortecedores telescópicos de dupla ação. Os freios tinham sistema hidráulico sendo a disco na frente e tambor atrás. Suas rodas tinham 14 polegadas e calçava pneus 6,45 x 14 diagonais. Econômico para sua classe, fazia até 11 km/l na estrada e seu tanque tinha capacidade para 61 litros.
Em 1977 recebia pequenas, mas importantes mudanças. A grade do radiador estava com frisos verticais no lugar dos quadriculados e atrás recebia novas lanternas, maiores e bem mais visíveis, novas calotas envolventes e novos frisos. Novas cores estreavam assim como a versão luxo LDO (Luxury Decor Optional) que se distinguia por meio teto de vinil. Tinha novo desenho nos bancos e também novo acabamento em tecido. Agora podia optar por direção hidráulica e pneus radiais.
Ela não era pesada, mas o fato de ter seis voltas de batente a batente exigia um certo esforço. E os pneus com novos desenho deu ao carro uma estabilidade muito melhor. Novas calotas para os modelos de base, Super e Super Luxo estavam presentes.
Havia também a opção GT com quatro cilindros 2.300 OHC. Neste e no V8 havia novo desenho no capô com novas entradas de ar e o farol de longo alcance passava a ser de série. A faixa lateral também tinha novo desenho. Nos pára-choques novos borrachões para proteção contra pequenos choques.
Nos Estados Unidos foram fabricados até 1977 cerca de dois milhões de Mavericks. Aqui no Brasil, terminada a produção, afetada pela crise do petróleo, em 1979 após quase 110.000 unidades. O Corcel II já estava fazendo muito sucesso e a caminho, em 1982, chegaria o Del Rey. Muitos ainda rodam com o Ford Maverick e são muito admirados. Infelizmente foi um carro que durou pouco no Brasil, mas se tivesse, uma reestilização seria delicada principalmente no cupê.
Nos Estados Unidos as versões Grabber e Stalion foram também produzidas, eram esportivas, sendo que a primeira fez mais sucesso. A versão Mercury, mais luxuosa, se chamava Comet e tinha poucas diferenças estéticas externas tais como grades, faróis, faroletes e pequenas decorações. A Comet GT era a esportiva.
No México, onde também foi produzido, chegou a ter uma versão Shelby Stalion, que tinha spoiler e aerofólio mais destacados. Mas o melhor estava debaixo do capô. Um motor V8 com 302 polegadas cúbicas que gerava 350 cavalos. Foram fabricadas poucas unidades, fez muito sucesso e hoje são muito raras.
Os Especiais
Uma renomada concessionária de São Paulo muito competente por seus produtos fez uma bela versão perua baseada no modelo quatro portas. Era cara e poucos exemplares existem. Oferecia também o sedan quatro portas com acabamento diferenciado com ar condicionado, direção hidráulica e toca fitas, além de um teto solar de lona de tamanho generoso.
Um modelo de gosto duvidoso foi o Centauro. Tinha frente em cunha, faróis quadrados, pintura especial e sua lateral era bem modificada assim como a traseira. Houve clara inspiração no Ford Falcon australiano Porsuite e Interceptor do ótimo filme Mad Max interpretado por Mel Gibson!
Outro assaz exótico, claramente inspirado no Cadillac Seville 1980, foi o Mavillac ou Caderick como foi apelidado na época. Tinha traseira bem inclinada e dianteira com grade e faróis bem semelhantes a este luxuoso da GM.
Nas Pistas
Seu eterno rival, seja em corridas longas, seja de baterias, era o Chevrolet Opala.
O Maverick disputou várias provas longas. Pilotos como José Carlos Pace, Paulo Gomes, Bob Sharp, Marivaldo Fernandes e Jan Balder pilotaram o Ford. Venceu nos 1000 Quilômetros de Brasília, nas 25 Horas de Interlagos em 1973 e 1975 e também nas 6 Horas de Interlagos e em Goiânia uma prova de 12 horas Na antiga Divisão 3, com um Maverick super preparado, Bob Sharp foi Campeão Brasileiro da categoria em 1976.
Na antiga divisão Turismo 5000 corriam Ford Maverick, Galaxie e Dodge Dart muito preparados. Praticamente só havia provas em Brasília, São Paulo e Goiânia. Esta categoria não durou muito, só era usado o anel externo, mas foi interessante e diferente. O Maverick ganhou quase todas as provas.
O piloto José Carlos Pace deu um show na prova de lançamento do carro com motor quatro cilindros OHC. Para promover o novo Ford Maverick com motor 2,3 OHC houve o Campeonato Torneio Sul Americano com duas provas e duas baterias. Uma em Brasília e outra em Interlagos. Moco simplesmente deu um show com seu Maverick azul. Saiu da 19ª posição e chegou em primeiro lugar. Antes disso também foi piloto propaganda do Maverick.
O Quadrijet
Afim de combater os Opalas 250-S a Ford fez homologar um carburador de corpo quádruplo, leia-se quatro ventúris, da afamada marca Holley americana para equipar o Maverick Quadrijet. Ainda tinha um comando de válvulas especial da marca Iskynderian, coletor em liga de alumínio Edelbrock e sua potência saltava para 250 cavalos. Podia ser vendido desmontado, o motor pronto para ser montado ou encomendar o carro pronto na concessionária. Em testes suas marcas eram um pouco melhores que as do 250 S Way. E como toda e qualquer corrida, conta-se muito com o conjunto, a preparação dos carros, a habilidade dos pilotos, etc. Foi um marco da Ford. Infelizmente existem poucos para contar a história.
A equipe Hollywood tinha um exemplar único. Seu motor preparado pelo competente argentino Orestes Berta, gerava 440 cavalos. Sua carroceria era muito bonita e distinta.
Deixe seu comentário!
CADASTRE SEU WHATSAPP PARA RECEBER.
2 Comentários