O primeiro carro de passeio fabricado no Brasil
[dropcap]N[/dropcap]o início dos anos 1950, o Brasil iniciava sua projeção rumo ao futuro: a economia crescia, e novos comportamentos e costumes surgiam. No País, vivia-se otimismo e uma necessidade por modernidade, que se espalhava por toda a sociedade: nas artes e na cultura, na arquitetura, na indústria.
As grandes cidades brasileiras tornavam-se maiores e mais complexas, recebendo a população, de todas as partes do país, que partia do campo. Getúlio Vargas fazia um governo nacionalista. Criou a Petrobras. Fundou o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico, hoje BNDES. Elaborou o Plano Nacional de Reaparelhamento Econômico, o Plano Nacional de Rodovias, o Fundo Nacional de Eletrificação. O objetivo destas ações era transformar o Brasil, modernizá-lo e industrializá-lo.
Neste contexto, em São Paulo, com 2,2 milhões de habitantes, os ônibus “papa-filas” representavam a realidade do transporte público. No começo da década, existiam apenas 299 mil automóveis particulares em todo o Brasil. Estes poucos automóveis eram importados ou montados no país em regime CKD, sistema que, trabalhando com peças importadas, limitava a geração de empregos, valor e distribuição de renda.
No entanto, nesse novo país que crescia e demandava por modernidade, um fato iria modificá-lo para sempre: há 60 anos, no dia 5 de setembro de 1956, uma ensolarada quarta-feira, São Paulo testemunhou um desfile com os primeiros 16 exemplares do primeiro carro de passeio produzido em série no Brasil. Pela primeira vez, via-se circular por nossas ruas um carro que não era meramente montado com componentes importados, mas sim um carro realmente fabricado no Brasil – com 72% (em peso) de suas peças de fato produzidas localmente. Um carro Brasileiro, enfim. Um carro chamado Romi-Isetta.
1930 – O início de tudo
1930 marca o início das atividades da Romi, empresa que iria, apenas 26 anos após sua fundação, lançar o primeiro carro de passeio de fabricação nacional. Surgida como uma modesta oficina de reparação de automóveis, a Garage Santa Bárbara foi fundada por Américo Emílio Romi e seu enteado, Carlos Chiti. A pequena empresa, aberta no município paulista de Santa Bárbara d’Oeste, localizado a cerca de 138 km a noroeste da capital do Estado, logo se viu envolvida na manutenção de arados e outros implementos agrícolas, trazidos por imigrantes norte-americanos que povoaram a região. Da manutenção, partiu-se para sua produção seriada, e logo a empresa se transformou na maior fábrica de implementos agrícolas do País.
Durante a Segunda Guerra, com as dificuldades de importação do aço e o racionamento dos derivados de petróleo, a produção de arados sofreu uma importante queda. No entanto, havia uma nascente indústria brasileira que necessitava de máquinas, especialmente tornos. Com os obstáculos à importação, tornos eram equipamentos essenciais. Lançados em 1941 com o nome Imor, os tornos Romi logo se tornaram presentes não só no mercado nacional, mas também internacional. No final dos anos 1940, a Romi iniciou a produção de tratores, tendo sido a primeira empresa do Brasil a fabricá-los, sob a marca Toro. A Romi se tornou uma marca sólida, e é hoje um importante produtor mundial de máquinas-ferramenta e máquinas para processamento de plásticos, além de produtor de fundidos e usinados. Os produtos da Romi atendem às necessidades da indústria automobilística e de autopeças, entre muitos outros setores industriais.
1955 – Uma revista italiana. E a Romi conhece o Iso Isetta
Carlos Chiti teve acesso a uma revista italiana, e, ao lê-la, se deparou com uma matéria sobre um carro que chamava a atenção de público e imprensa mundiais: o Iso Isetta. Um carro criado e fabricado na Itália, e inovador em todos os seus aspectos: do seu aerodinâmico formato em gota de chuva a seu projeto mecânico revolucionário. Chiti percebeu que o Isetta, um carro de conceito racional e idéias inteligentes, poderia representar uma revolução no mercado brasileiro de automóveis. Pois o Isetta poderia finalmente inaugurar a era da indústria brasileira de automóveis, com carros genuinamente fabricados no país.
O início do projeto
Até aquele momento, os automóveis vendidos no Brasil eram ou importados já prontos ou apenas montados nas operações das multinacionais aqui instaladas, num sistema chamado CKD (complete knock-down, ou seja, carros completamente desmontados, cujas peças eram produzidas fora do país e aqui enviadas – para então serem montadas pelas multinacionais). No pós-guerra, o governo Getúlio Vargas iniciou o processo de efetiva industrialização do Brasil, com a criação, em 1951, da Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI), organismo que, pela primeira vez na história do Brasil, pôs em prática o planejamento industrial como um dos pilares para o desenvolvimento nacional.
Destaques dos classificados
A CDI coordenava os trabalhos da Subcomissão de Tratores, Caminhões, Jipes e Automóveis, criada para estimular a implementação da indústria automobilística no Brasil. Os reflexos desta política desenvolvimentista produziram resultados já na primeira metade dos anos 1950, quando grande parte das peças de reposição ofertadas no mercado brasileiro já eram produzidas localmente. Neste momento, começavam a ser criadas as condições para a implementação efetiva do setor no País.
Após estudar a concepção do Isetta e suas características produtivas, Chiti sugeriu a ‘Seu’ Emílio: “Por que não trazemos um ou dois carros destes para saber que bicho são?” A ideia foi prontamente atendida, e duas unidades do Iso Isetta, de cor branca, foram logo importadas pela Romi, a fim de se estudar a viabilidade de sua produção local.
Um carro pensado em ser mini
Na indústria automobilística, uma tendência ao se produzir automóveis econômicos e pequenos é tentar miniaturizar dimensões e componentes internos do veículo – solução incorreta, pois apenas reduzir dimensões e peso não torna o carro mais econômico ou funcional. Rusticidade, desconforto, falta de equipamentos básicos e de segurança são outros recursos que podem ser usados para se reduzir custos. Na contramão destas soluções inadequadas, o conceito do Isetta partiu do zero. Ele seria um carro econômico e confortável. Pequeno, mas espaçoso. Seguro e com performances adequadas. E sem perder a graciosidade e estilo. Assim, seus detalhes foram concebidos tendo estes e vários outros valores fundamentais em mente, entre eles: as pequenas dimensões, a sua mecânica, os materiais empregados, os processos industriais de produção seriada, seus custos de aquisição e manutenção.
Tudo no Isetta havia sido projetado de modo diferente, revolucionário, num conceito inteiramente novo: o carro foi deliberadamente pensado para não ser um carro comum.
Dos aviões ao Isetta
O Isetta nasceu de um conceito do engenheiro aeronáutico Ermenegildo Pretti e de seu assistente Pierluigi Raggi. Pretti trouxe para a indústria automobilística sua experiência acumulada ao projetar aviões. Assim, algumas das características marcantes do Isetta são puramente aeronáuticas:
- A carroceria aerodinâmica em forma de gota d’água, visando minimizar a resistência com o ar;
- A porta única frontal, trazida dos aviões cargueiros, que facilita o acesso ao interior do carro, fortalecendo a estrutura do veículo;
- A cabine totalmente envidraçada, como nos caças a jato, possibilitando grande visibilidade;
- Amplo uso de materiais caros, mas leves, como o alumínio injetado ou fundido, o que resulta em alta eficiência energética, menor peso, boas performances e redução do consumo de combustível;
- A ergonomia avançada, com todos os comandos ao alcance da mão, reduzindo a distração do motorista;
- Cuidado com a localização do centro de gravidade e distribuição de peso, resultando em altos níveis de estabilidade e segurança;
Uma das patentes do Isetta se referia a possibilidade de estacionar o carro de frente para a calçada, reduzindo o risco de atropelamentos durante a entrada e saída dos passageiros.
Dois carros, e surge uma indústria
Um dos primeiros passos para a produção do carro no Brasil foi agendar uma visita à Itália, a fim de negociar um contrato. Junho de 1955. Américo Emílio Romi e Carlos Chiti embarcaram num Lockheed Super Constellation rumo à Milão, onde se encontrariam com Renzo Rivolta, o proprietário da Iso. Emílio passou mal durante o vôo e, assim que desembarcaram em Milão, foram recebidos pela diretoria da Iso que o levou a um hospital. Internado, constatou-se um infarto. Carlos Chiti se incumbiu dos negócios. Chegou-se a um consenso quanto ao direito de licença e aos royalties: 3% sobre o preço de venda de cada unidade.
Carlos Chiti revelou, anos depois: “Na verdade, nossa intenção era maior, era convencer a Iso a se associar a nós, investir conosco, montar aqui uma empresa capaz de produzir 50 mil carros por ano. Só que a Iso não tinha recursos: no pós-guerra, as companhias italianas estavam mal de caixa e não podiam investir fora do país, preocupadas em colocar ordem na casa, desarranjada com a guerra. Mas acreditávamos no mercado, no potencial, na marca, e em fabricarmos o primeiro carro brasileiro.”
Produzir o Isetta no Brasil era viável, pois sua produção se encaixava em dois requisitos básicos estabelecidos pela Romi:
- O Isetta deveria ser colocado em produção rapidamente;
- A custos baixos.
A Iso enviou ao Brasil um técnico e piloto de testes, Domenico Stragliotto, que submeteu os dois Isettas importados pela Romi a todo tipo de testes de rodagem, para que se estudasse o comportamento e a durabilidade dos componentes do carro nas ruas e estradas brasileiras.
Na Romi, um pavilhão de estrutura metálica e concreto, com 25 mil metros quadrados, foi construído para se instalarem as linhas de montagem do Romi-Isetta. Ao mesmo tempo, iniciou-se a busca por fornecedores. Em São Paulo, Aldo Magnelli era o proprietário da Tecnogeral, metalúrgica dotada de ferramentaria e estamparia pesada. Contatada pela Romi, a empresa produziria todo o ferramental (estampos) e também se encarregaria de fabricar as carrocerias e chassis. Para isso, também investiu num pavilhão na rua Brigadeiro Tobias. O inovador processo produtivo acertado entre Romi e Tecnogeral previa a entrega, em Santa Bárbara d’Oeste, das carrocerias já montadas e pintadas. A Romi, portanto, procederia a montagem dos componentes ao chassis, assentando posteriormente a carroceria acabada, reduzindo o tempo de fabricação de cada unidade. Não eram muitos os componentes do carro produzidos internamente na Romi.
Processos similares foram negociados junto aos demais fornecedores, de modo que o índice de nacionalização do Romi-Isetta atingiria 72% do peso do carro: neste período, já havia mais de 400 fabricantes de autopeças produzindo localmente, reunidos sob agremiações como o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores).
Afinal, um carro brasileiro
Os jornais já haviam percebido a importância do lançamento iminente e noticiavam. Manchete do Diário de São Paulo, da rede Associados: “Deve ser lançada até o fim do ano a primeira série de automóveis de fabricação nacional”.
No dia 30 de junho de 1956, um dia após o aniversário de Emílio Romi e apenas um ano após a assinatura do contrato com a Iso, Emílio; os filhos Giordano, Alvares, Romeu; e Carlos Chiti, receberam nas instalações fabris em Santa Bárbara d’Oeste uma equipe de TV que transmitiu ao vivo – ainda não existia no Brasil o VT – o momento histórico em que o primeiro exemplar do Romi-Isetta foi exibido ao País. As câmeras mostraram, ainda, o carro número um circulando pelo pavilhão fabril, mostrando a realidade que já era a indústria brasileira de automóveis; Naquele momento, estava lançado o carro brasileiro.
Um lançamento histórico
O lançamento oficial do Romi-Isetta teve de esperar um pouco mais. Foi necessário um trimestre para a composição de um estoque suficiente para o abastecimento do mercado. Também neste período se constituiu a rede de vendas e assistência técnica. A primeira loja, a Companhia Distribuidora Brasileira Comércio e Indústria, se estabeleceu na rua Marquês de Itu, 133, no centro de São Paulo.
E foi desta loja que partiu, no dia 5 de setembro de 1956, uma caravana composta pelos primeiros 16 carros de passeio produzidos no Brasil. O desfile marcou oficialmente o lançamento do Romi-Isetta. O evento foi dividido em etapas:
Na primeira, os 16 automóveis deixaram a Marquês de Itu e seguiram pela Rego Freitas, largo do Arouche, rua do Arouche, praça da República, avenida São Luís, viaduto Nove de Julho, rua Maria Paula, avenida Brigadeiro Luís Antônio, rua Treze de Maio, até o Palácio Episcopal. O Centro ainda era o coração e o cérebro de São Paulo. No Palácio Episcopal, na Bela Vista, o cardeal D. Carlos Carmelo Motta abençoou os Romi-Isettas: “Invoco a proteção de Deus para esta iniciativa, que visa a dar ao Brasil mais um forte apoio para sua independência econômica”.
Do palácio, seguiram para a segunda etapa, em direção à avenida Paulista, avenida Angélica até a praça Marechal Deodoro. Depois, avenida São João e alameda Glete, chegando aos Campos Elíseos pela avenida Rio Branco, que na época abrigava a sede do governo do estado.
O governador Jânio Quadros recebeu a caravana e entrou num dos carros, acompanhado pelo secretário da Fazenda, Carvalho Pinto. D. Eloá Quadros, primeira-dama do estado, também deu uma volta. As palavras de Jânio: “Honra a nossa indústria, honra São Paulo e honra os brasileiros um carro como esse”
Do palácio, a caravana partiu para a terceira etapa. Avenida Rio Branco, rua Guaianases, largo do Paissandu, avenida São João, rua Libero Badaró, viaduto do Chá, praça Ramos de Azevedo, rua 24 de Maio, praça da República, regressando à Marquês de Itu.
A notícia do lançamento foi dada em primeira mão pela Folha, que tinha uma edição vespertina chamada Folha da Noite: “Lançado hoje no mercado o carro nacional de marca Romi-Isetta”. E continuava: “O primeiro automóvel brasileiro — Caravana Romi-Isetta — Características do novo automóvel — Características técnicas — É 70% nacional”
Os outros diários, matutinos, veicularam no dia seguinte. A manchete foi praticamente a mesma. No mesmo dia do lançamento, o presidente Juscelino Kubitschek recebeu um telegrama do sindicato setorial, afirmando: “A Romi se antecipou aos projetos governamentais, estabelecendo um marco na industrialização brasileira”
O telegrama resume de modo fundamental a iniciativa da Romi: sem requisitar apoio governamental, e sem esperar por medidas de estímulo à implementação do setor automotivo, a Romi se valeu unicamente de seu empreendedorismo e crença no País e no futuro para, se adiantando à vontade governamental, lançar a Indústria Automobilística brasileira.
O Romi-Isetta visto por empresários do setor
Declarações feitas em referência ao lançamento:
O carro brasileiro está ótimo. Creio até que melhor do que o nosso italiano.”
Carlos Kirberg, representante da Iso que veio da Itália para o lançamento
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Gostei. Gostei bastante. Agora, quero andar num.”
Humberto Monteiro, diretor da Ford do Brasil
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É um grande passo para a emancipação industrial brasileira.”
Manoel Garcia Filho, presidente da Vemag
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O carro está acabado de maneira perfeita. A pintura é agradável. Está muito cômodo e prático para a balbúrdia dos transportes. É ainda econômico ao extremo. Bela iniciativa, essa.”
Étienne Rossetti, gerente comercial da Pirelli
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Um carro pequeno para o Brasil é algo interessante e terá um desenvolvimento importante e patriótico.”
Aldo Magnelli, da Tecnogeral, fabricante da carroceria e do chassi
A primeira matrícula
A primeira matrícula registrada no livro-mestre da Produção de Veículos Romi-Isetta foi de um automóvel cujo número de chassi era RIP 56001, fabricação tecn/c-121. Número de motor RIP 56001, cárter Iso-225. Cor creme (1952) e vermelho (1591). Pneus com faixa branca. Nota fiscal 8647. O carro foi destinado à S.A. Industrial de Óleos Nordeste, em Porto Alegre – RS.
Uma campanha para um pioneiro
Além da divulgação da notícia, uma campanha publicitária extensa foi criada, com os grandes jornais paulistanos, como o Estado, os Diários e a Folha, liderando a divulgação publicitária.
Para o lançamento nacional, seriam utilizadas revistas de ampla penetração, como O Cruzeiro, Manchete, Visão e Seleções. Para a TV, com apenas cinco anos de existência no país, foram programados comerciais ao vivo ou filmados e, em menor escala, a apresentação de slides de trinta segundos.
O rádio, sempre um poderoso veículo, divulgaria jingles. A agência contratada salientava que “a promoção visa um trabalho de pioneirismo que refletirá beneficamente em todo o futuro do produto”. Criou-se um slogan, a ser veiculado nacionalmente: “Rodar a frente do progresso”.
Anúncios de página inteira diziam:
- “O lado bom da vida é o lado de dentro de um Romi-Isetta”
- “Dirigir o Romi-Isetta é uma experiência única”
- “Só conduzindo um Romi-Isetta poderá apreciar-lhe as qualidades”
- “Um meio de transporte rápido, elegante e sobretudo prático em todos os percursos e durante os doze meses do ano para as senhoras, homens de negócios, profissões liberais, turismo etc”
- “Romi-Isetta, uma estabilidade verdadeiramente excepcional”
- “Romi-Isetta, realmente econômico na compra e na manutenção”
- “No verão, você abre a capota do carro e goza as delícias de um conversível. No inverno ou na chuva, você está 100% protegido, pois o seu Romi-Isetta é hermeticamente fechado”
- “Tão fácil de dirigir… Você manobra sem esforço, tem uma visão total dos quatro lados, faz a volta completa num círculo de sete metros de diâmetro”
Matéria publicada em três capítulos. Confira também:
Segunda Parte e Terceira Parte
Texto: ©Eugenio Chiti / Fundação Romi
Fotos: Acervo Fundação Romi e reproduções
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