Karmann-Ghia: Auto Sensualidade

Produzido primeiro na Alemanha e depois também no Brasil, belo esportivo decepcionava pelo fraco desempenho

[dropcap]A[/dropcap] união de empresas para produzirem um novo automóvel pode ser um sucesso ou um fracasso total. Temos exemplos destes casos aqui no Brasil. Mas não foi o caso de um esportivo 2+2 de concepção simples que começou a ser produzido em 1955 com a participação de três empresas muito especiais.

As empresas eram a Karmann alemã, especialista em carrocerias especiais desde 1901, na cidade de Osnabrück, na Alemanha. Seu nome original era Christian Klages Wagenfabrik e pouco depois era Karmann Karosseriewerk. Seus primeiros clientes foram a Benz, a Opel e a belga Minerva. Era uma especialista em conversíveis, mas também produzia automóveis fechados.

A outra empresa foi a Carrozzeria Ghia & Gariglio italiana, fundada em Torino, em 1915, por Giacinto Ghia. Tinha uma clientela pequena, mas sofisticada e ele unia luxo a esportividade em seus produtos. Uma de suas mecânicas preferidas era a do Fiat 501 S. Giacinto Ghia morreu em 1944 e sua companhia foi continuada por Mario Boano e Giorgio Alberti.

A terceira empresa era a mundialmente conhecida Volkswagenwerk AG, fundada em 1938, em Wolfsburg, na Alemanha. Seu primeiro sucesso foi o internacionalmente conhecido VW Sedan e depois, baseado neste, o furgão Kombi lançado em 1950.

No final dos anos 1940 o VW Sedan já era um sucesso e os diretores da empresa queriam um esportivo, de projeto simples, baseado neste. Queriam diversificar a linha. Os primeiros esboços foram apresentados pela Karmann. Era um modelo de quatro lugares que logo foi rejeitado assim como um desenhado pela Pininfarina. Foi aí que a empresa Ghia apresentou sua proposta que foi aceita e o primeiro protótipo foi concebido em 1952. Seu estilo era semelhante a um protótipo, denominado Chrysler Ghia Special, desenhado por Virgil Exner, diretor do Departamento de Designer deste construtor americano. Foram construídos de 6 a 8 exemplares deste modelo que visto de trás e de lado, deram inspiração ao esportivo da Volkswagen.

A apresentação do primeiro exemplar do Karmann-Ghia, para a imprensa e para os concessionários foi realizada em 14 de julho de 1955 no Hotel Cassino Georgsmarine. Para o público, no mesmo ano, foi no Salão de Frankfurt.

Seu desenho era obra da Ghia, a carroceria era produzida pela Karmann, o aço para esta vinha da antiga Iugoslávia e toda estrutura mecânica era fornecida pela Volkswagen.

Em relação ao VW Sedan era 12 centímetros mais largo. O esportivo de duas portas era muito atraente. Na frente faróis circulares e abaixo destes, duas pequenas luzes de forma cônica para sinalização. Compunha a frente duas pequenas entradas de ar cromadas em forma de bolha. Visto de lado suas linhas eram muito arredondadas e as colunas estreitas proporcionavam ótima visibilidade para todos os lados. Sensuais e muito femininas. Atrás havia faroletes retangulares em posição vertical. Havia poucos frisos e cromados na lateral e seus pára-choques eram envolventes. Em termos aerodinâmicos, o Type 14 como era conhecido na VW, não decepcionava. E também era muito compacto. Media 4,14 metros de comprimento, 1,63 de largura, 2,42 de entre-eixos e 1,33 de altura. A altura do solo era de apenas 15 centímetros. Este baixinho de categoria leve pesava 830 quilos.

Por dentro tinha o painel em metal pintado na mesma cor da carroceria e neste estavam inseridos o velocímetro e um relógio de horas. O volante, na cor branca, tinha dois raios e aro metálico apoiado neste para acionamento da buzina. A alavanca de marchas ficava no assoalho e os bancos dianteiros eram individuais. Atrás era apenas razoável para crianças com até 10 anos de idade e com estatura normal. Acima disto, precisava inclinar a cabeça para baixo e o espaço para as pernas eram muito reduzido. Quem ia à frente também não tinha muitos privilégios. Por causa da caixa de rodas dianteira, motorista e passageiro iam com as pernas inclinadas para dentro. Por este motivo a posição de dirigir não era das melhores. E a posição dos pedais, muito juntos e apoiados no assoalho, não ajudava.

O porta-malas localizado à frente era mínimo. E ainda abrigava o pneu sobressalente. Para ajudar um pouco, havia um pequeno compartimento atrás do banco traseiro para acomodar pequenos objetos. Era um autêntico esportivo compacto, urbano e ótimo para pequenas viagens a dois.

Seu motor, refrigerado a ar, em posição traseira, tinha quatro cilindros opostos, 1.192 cm³ de deslocamento volumétrico e potência de 30 cavalos a 3.400 rpm. Era alimentado por um carburador Solex de corpo simples e seu torque máximo era de 7,7 m.kgf a 2.000 rpm. O acesso a este para manutenção era muito bom e a tampa do mesmo tinha aletas de ventilação em posição vertical.

Sua velocidade máxima não era nada empolgante. Fazia 118 km/h de final. O alternador não estava presente ainda. Tinha um dínamo de 180 Watts. A bateria, como no nosso Fusca, ficava embaixo do banco traseiro. A caixa de marchas tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada. Sua tração era traseira.

A suspensão dianteira tinha braço arrastado e formava um paralelogramo. Tinha barras de torção transversais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Atrás tinha eixo oscilante, barras de torção transversais e também amortecedores telescópicos. Seus quatro freios eram a tambor com comandos hidráulicos. O conjunto era inegavelmente robusto, mas em curvas muito fechadas seu comportamento era delicado.

A produção inicial prevista era de 10 a 15 carros por dia, mas devido ao sucesso logo chegava a 50 diárias.

No final de 1957 era apresentada a versão conversível. Muito bonita, trazia capota de lona, mas sem esta ficava muito mais charmoso. Neste mesmo ano as luzes de seta recebiam uma proteção metálica cônica. Por dentro ganhava marcador de nível de gasolina no painel a esquerda do velocímetro. A direita deste estava o relógio de horas e abaixo pequenos botões para vários controles. O porta-luvas também tinha tamanho reduzido e uma boa novidade era a parte de cima do painel que vinha emborracha. E o passageiro passava a ter direito a apoio de braço na porta.

Já estava sendo exportado para os Estados Unidos. Havia poucas diferenças em relação à versão para a Europa, sendo que uma delas era uma barra que reforçava os pára-choques. O sucesso na Califórnia e na Flórida era grande, principalmente do bem-vindo conversível.

Em 1959 os para-lamas traseiros estavam maiores e também ganhava novas maçanetas nas portas. Por dentro recebia um porta-objetos debaixo do painel. Era bem-vindo, pois aumentava um pouco o espaço para acomodar pequenos itens. No modelo conversível, era oferecido como opcional um bagageiro cromado que se apoiava sobre a tampa do motor.

Um ano depois recebia frente nova. Os faróis estavam mais altos, as entradas de ar maiores e mais bem-acabadas e os para-lamas mais largos. O capô dianteiro também ganhava novo formato. Estava mais moderno. Atrás também ganhava novas lanternas em forma de amêndoa. Melhorando a aeração interna, os vidros traseiros passaram a ser basculantes.

Em 1961 o motor ganhava 4 cavalos a mais fazendo o torque passar a 8,8 m.kgf. A velocidade final também ganhava 4 km/h a mais. Ainda estava muito manso, mas fazia sucesso. A concorrência reagia. Na França era lançado o Renault Caravelle/Floride que tinha basicamente o mesmo conceito.  Sua tração e motor eram traseiros e o preço equivalente também.

Ainda este ano os pára-choques reforçados, antes destinados ao mercado americano, passavam a ser opcionais na Europa para o Karmann-Ghia. E seus vidros traseiros eram basculantes. Mais aeração e comodidade.

A cada ano havia novidades e o pequeno esportivo ia evoluindo. Em 1962 recebia uma trava na alavanca de marchas que dificultava a vida dos amigos do alheio. No ano seguinte já ganhava pinos nas portas para travamento das mesmas. E o motorista já contava com apoio de braço na porta também.

Neste mesmo ano entrava seu sucessor natural: o Type 34, também desenhado por Ghia e fabricado pela Karmann. Mas se tornou um fracasso de vendas e nunca chegou a ofuscar seu irmão menor.

Em 1966 a boa nova era um motor um pouco mais potente. Passava a ter 1.285 cm³ (77 x 69) e a potência subiu para 40 cavalos a 4.000 rpm. Sua taxa de compressão era de 7,3: 1 e o torque máximo de 8,9 m.kgf a 2.000 rpm. A velocidade máxima passava a ser de 128 km/h. O dínamo já fornecia 270 Watts.

Por dentro o painel estava mais moderno e o volante passava a ser na cor preta. A chave de contato antes a esquerda, como nos Porsche, passava a direita como a maioria dos carros. Como opcional podia vir equipado com teto solar e, no caso do conversível, podia ter a capota de lona na mesma cor da carroceria. Em ambos podia também, como opcional, ter a mesma cor nos bancos, volante e acabamento de painel. Não foi muito aceita, pois ficava muito monótono.

Apenas um ano depois estava cheio de novidades. O motor passava a ter 1.493 cm³ e 44 cavalos a 4.000 rpm. O torque máximo passava a ser de 10,2 m.kgf a 2.000 rpm e a taxa de compressão era de 7,5: 1. Ganhava freios a disco dianteiros com duplo circuito e as rodas passavam a ter quatro parafusos e ganhavam calotas com novo desenho. Os pneus eram na medida 4J 15. A velocidade máxima aumentava gradativamente. Agora era de 138 km/h.

O painel ganhava novo desenho, novos mostradores e também adesivo imitando madeira.

Em 1968 chegava uma opção muito interessante para o mercado americano: a caixa automática com conversor de torque e três velocidades. A velocidade final era um pouco menor.

Seus concorrentes neste ano eram o Panhard 24 B, o Renault 1100 Caravelle Cupê S, o Simca 1000 Cupê, Alfa Romeo Giulia Sprint 1300, o Fiat 1500 Cabriolet, o Triumph Spitfire MK II, o Austin-Healey Sprite Mark II, o MG Midget MK II e o compatriota NSU Spider Wankel. Todos na mesma faixa de preço e de mesmo estilo.

Chegava à década de 1970 e o Karmann-Ghia vinha com boas novidades. Na frente às luzes de direção passavam a ser retangulares e na cor âmbar. Os pára-choques também estavam maiores e lhe davam um ar mais parrudo.

Os faroletes atrás, agora com luzes de ré também estavam maiores.

No ano seguinte o motor 1600 era muito bem-vindo. Com 1.584 cm³ a potência alcançava 50 cavalos. O torque subia para 10,8 m.kgf e a velocidade máxima para 142 km/h. Era o mesmo motor do VW 1302 S conversível também produzido pela Karmann. Os pneus, mais modernos, eram na media 5,6 x 15.

Em 1972 tinha novo desenho da traseira. Por dentro ganhava novos mostradores no painel e volante.

Em 1974 terminava na Europa a produção do Type 14 após 326.000 cupês e 81.000 conversíveis. Foram quase 20 anos de sucesso. Foi substituído pelo VW Scirocco também produzido pela Karmann e com desenho italiano de Giugiaro, bem mais moderno e com outra concepção.

As linhas sensuais e muito bonitas  do Karmann-Ghia são sempre lembradas, mas sempre lhe faltou um motor digno.

No Brasil

 O Karmann-Ghia começou a ser produzido aqui, também pela Karmann, em 1962.  Era um carro que simbolizava jovialidade, esportividade e requinte. E custava caro! Seu preço era equivalente a de um Simca Chambord, ao de um Aero-Willys Standard, e apenas 16% a menos que o FNM JK 2000, na época o automóvel nacional mais caro. Quanto aos seus concorrentes diretos — o Interlagos Conversível e Berlineta — era 15% mais caro. Era um esportivo de elite.

Tinha as mesmas medidas do alemão que era fabricado na época e usava o motor de quatro cilindros opostos, 1.192 cm³ de cilindrada e potência de 30 cavalos a 3.400 rpm. Era alimentado também por um carburador Solex de corpo simples. A propaganda de fábrica anunciava que era um carro para várias classes sociais e ampla faixa etária. Ainda, que fazia 13 km/l, apesar de não ser uma grande preocupação na época. Tinha 18 opções de cores. A preferida era a vermelha.  Era um carro gostoso de dirigir, com volante leve e cambio preciso.

Em 1966 mais um concorrente chegava: era o Puma GT, também chamado de Puma Malzoni com mecânica DKW. Era mais moderno, mais veloz, mas custava bem mais caro.

Em 1967 chegava com a novidade do motor de 1.493 cm³ e 52 cavalos. Era o Karmann-Ghia 1500. Vinha com freios a tambor nas quatro rodas que eram suficientes para a potência. Como no alemão, os pneus eram na medida 5,6 x 15, podiam vir com faixa branca, as rodas de aço estampado eram de 15 polegadas e vinham equipadas com calotas lisas, sem maiores adornos, mas bonitas. O peso do nosso era equivalente ao europeu: 820 quilos. Os para-choques cromados vinham com protetores e arcos de proteção.

Um ano depois chegava o modelo conversível. Na época era o único esportivo nacional de série sem capota rígida. O Interlagos já não era mais fabricado e a versão conversível do Brasinca Uirapuru não passou de duas unidades produzidas. Suas linhas eram muito agradáveis e era um carro ótimo para o nosso verão. Desfilar com ele nas avenidas das praias era sucesso na certa.

Três anos depois, em 1970, chegava a versão mais potente com 1.584 cm³ e potência de 65 cavalos a 4.600 rpm. Sua taxa de compressão era de 7,2:1 e o torque máximo de 12 m.kgf a 3.000 rpm. Em testes da época era anunciada a velocidade máxima de 138 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em 23 segundos.

A suspensão dianteira era independente, tinha barras de torção, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Atrás também tinha barras de torção, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Passava também a ser equipado com freios a disco dianteiros. Para melhorar a estabilidade, a bitola traseira estava mais larga medindo 1,28 metros. Estava na maioridade e mais interessante.

Anunciando seu fim, no mesmo ano chegava o Karmann-Ghia TC. Com linhas bem mais modernas e clara inspiração no Porsche 911, atraiu muito os olhares. Seu projeto também passou pelo crivo da Karmann alemã e da Ghia italiana.  Lembrava muito um dos primeiros protótipos, o 695, feito pela Porsche na fase pré 911.

Usava o mesmo motor do VW 1600 do TL e da perua Variant. O Boxer “deitado” como era chamado, posicionado atrás do eixo traseiro, tinha também quatro cilindros opostos e 1.584 cm³. Com um pouco mais de performance, este tinha 65 cavalos a 4.600 rpm e era alimentado por dois carburadores de corpo simples. Não era tarefa fácil deixar os dois com a regulagem idêntica. Caso acontecesse, se esta fosse precisa, este carro ficava bem mais esperto. O torque máximo era de 12,0 m.kgf a 3.000 rpm e sua taxa de compressão era de 7,2:1. Usava com tranqüilidade a fraca octanagem da gasolina comum daquela época. Fazia 11 km/l e sua velocidade máxima era de 145 km/h.  Caso fosse inserida gasolina azul em seu tanque de 46 litros, o comportamento melhorava sensivelmente.

Visto de frente seus faróis circulares chamavam a atenção e também as duas grades retangulares subdivididas em três partes. Era apenas um adorno. De perfil, exibia, na parte inferior, curvas nos pára-lamas dianteiros e traseiros semelhantes ao seu antecessor. Nos vidros das portas o quebra-ventos estava presente e atrapalhava um pouco o perfil.

Sua área envidraçada era ótima e a grande tampa traseira facilitava o acesso a colocação de pequenas bagagens e também ao motor. Este era fechado por uma tampa quadrada com um material fono-absorvente de baixa qualidade. Quando exigido, o ruído interno chegava a incomodar. Este fastback media 4,20 metros, 2,40 de entre-eixos, 1,62 de largura e 1,31 de altura. Seu peso era de 920 quilos.

A suspensão dianteira e traseira tinha barras de torção, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora na frente e compensadora atrás. No limite fugia de traseira. Se usasse pneus radias melhoraria bastante. Mas este esportivo de São Bernardo do Campo não tinha grandes pretensões.

Por dentro pouca coisa mudava. Tinha bancos mais modernos na frente, mas atrás ficava muito a dever. A propaganda anunciava quatro passageiros. Só se fossem de estatura baixa! O painel simples oferecia velocímetro, marcador de nível de combustível e relógio de horas.

O TC custava 13% a mais que o antecessor 1600, mas era 36% mais barato que o Puma GTE. Se o cliente pudesse pagar mais 27% levava um Dodge Dart cupê para casa. Por quase a mesma quantia, podia-se adquirir um Corcel GT. O novo Karmann-Ghia TC não era um carro com preço competitivo e não oferecia muito. Tinha um estilo bonito e moderno frente aos outros nacionais. Mas faltava-lhe mais charme, mais atrativos.

Em 1971 a produção do Karmann-Ghia 1600 era descontinuada depois de nove anos de sucesso. Foram 23.402 unidades com carroceria fechada e apenas 177 conversíveis.

Em 1972 a Volkswagen do Brasil lançava o esportivo SP-2 também produzido pela Karmann. Muito mais bonito, luxuoso e moderno que o TC, ofuscou sua carreira.

Sem maiores mudanças, o Karmann-Ghia TC deixou as linhas de montagem em 1975 após 18.000 unidades produzidas.

O primeiro provoca suspiros até hoje e é muito cobiçado. O conversível nem se fala. É peça muito rara. Porém faltou a ambas versões motores mais dignos. Com acessórios da época, vários proprietários o equipavam com conta-giros, volantes esportivos, alavancas de machas anatômicas e bancos especiais, retrovisores cônicos cromados. A famosa “Tala larga” era muito empregada, com rodas mais largas, aros de aro 14 polegadas e pneus radiais, os famosos Cinturatos da Pirelli. E quando o carro era rebaixado, com a cambagem negativa da suspensão mais acentuada, ficava bem mais bonito. Adquiria um ar mais poderoso. Quanto ao motor, não faltavam carburações mais refinadas, comandos mais bravos e câmbios com novas relações. A fábrica poderia ter oferecido estes itens como opcionais ou oferecer séries especiais. Seria um verdadeiro esportivo, digno de sua beleza.

O Mini Karmann-Ghia de Gurgel

O genial engenheiro brasileiro João Augusto do Amaral Gurgel fez suas primeiras incursões sobre quatro rodas fabricando mini-carros que foram sucesso nos anos 1660 e até meados dos anos 1970. Eram réplicas de modelos originais que rodavam a baixa velocidade em minipistas fechadas nos centros de grandes cidades. O passeio não era muito caro e, na maioria das vezes, os principiantes eram acompanhados por um instrutor para as voltas inicias. O primeiro minicarro de Gurgel foi uma réplica dos primeiros Corvette. Mas não era muito fiel. No final de 1965 ele apresentou um exemplar do Karmann-Ghia conversível Era simplesmente impecável e muito fiel ao modelo de série. Com conforto, duas crianças de dez anos passeavam. E o preço não era abusivo para os pais.

A carroceria era em fibra de vidro. Havia maçanetas, mas as portas não se abriam. Entrava-se “por cima”. Detalhado, tinha faróis, frisos, pára-brisas, calotas e pára-choques.

Tinha um volante esportivo idêntico aos que equipavam os Bugues da época e seu curso reduzido. A alavanca de marchas era no assoalho. Uma marcha para frente e outra para trás. Dois pedais eram suficientes. Um para acelerar até uns 30 km/h e outro para frear. Era muito divertido. Era equipado com um motor estacionário de quatro tempos refrigerado a ar, como no original, com potência por volta de 4 cavalos. Sua tração era traseira. Quem tem mais de 50 anos deve se lembrar muito bem destes minis.

Nas Pistas

Incontestavelmente os Karmann-Ghia mais famosos do país nas pistas foram os da equipe/concessionária Dacon em São Paulo. As fábricas de automóveis no começo da década de 1960 apoiavam os pilotos nas pistas e tinham equipes oficiais muito fortes e organizadas. Havia a Vemag, a Simca e a Willys.

Por volta de 1964 a Simca era representada pelo Simca Abarth francês e a Willys também pelos Alpines 1300 de lá. Eram muito competitivos e fortes. A FNM não quis ficar de fora e trouxe Alfa Romeo Giulia. A DKW corria com seus Pumas iniciantes e a VW com o Besouro envenenado e alguns Karmann-Ghias sem maiores preparações.

Foi quando a equipe Dacon entrou com seus carros azuis com faixas brancas. Seu proprietário, Paulo Goulart, engenheiro formado pela famosa Universidade de Mackenzie em São Paulo, trouxe componentes do Porsche 95-SC da Alemanha. O motor encaixava-se atrás sem maiores adaptações. A suspensão tinha novos ajustes. Eram montados na Rampson, indústria de componentes de alumínio de Goulart.

Pouco depois, já instalado em uma sede no centro de São Paulo, num ponto nobre da cidade, começou a montar e vender Karmann-Ghias e Fuscas com motores Porsche. Foi um sucesso nas ruas e para as pistas não demorou muito.

Sua primeira vitória, com um motor Porsche de 1,6 litros aconteceu no Rio de Janeiro. Paulo Goulart emprestou seu Karmann-Ghia Porsche de uso particular para o grande piloto Chico Landi. Enfrentando Alpine, Alfa, DKW e Malzoni venceu as 1000 Milhas da Guanabara em julho de 1964. Ganhou mas não levou, pois o regulamento era rígido quanto à participação de carros especiais, pois o carro da Dacon foi considerado um  protótipo. E a rivalidade entre a Dacon e a Willys estava instalada.

Pouco depois a Confederação Brasileira de Automobilismo liberou a participação de protótipos. Mas a Dacon inscreveu um Karmann-Ghia com motor VW 1600 e não foi bem-sucedida por causa de um vazamento de óleo. Já participavam da equipe os pilotos José Carlos Pace e Anísio Campos. E este trabalhava em moldes de carroceria de fibra de vidro para o Karmann-Ghia.

Depois veio a atração maior com um outro propulsor bem mais potente. O motor era do Porsche 904, que também se encaixava atrás sem maiores adaptações. Sem o capô, chamava a atenção os grandes carburadores Solex e o ameaçador cano de descarga de bom diâmetro. Também eram destaques as rodas Kron Prinz. Na frente as medidas 165×15 originais foram conservadas. Atrás eram os assustadores 210/80×15.

Era um carro de briga. Sem os pára-choques e adornos, tinha aspecto agressivo sem perder a sensualidade. Seu motor de origem alemã, da cidade de Stuttgart, tinha quatro comandos de válvulas e cerca de 200 cavalos de potência. Sua velocidade final estava por volta dos 210 km/h.

A primeira vitória da Dacon com José Carlos Pace veio numa prova disputada em três baterias na Prova Prefeito Faria Lima, no Autódromo de Interlagos. Venceu as duas ultimas baterias disputando muito com o Malzoni de Chico Lameirão. Não ganhou a primeira, pois a porta do KG estava abrindo e logicamente atrapalhando a pilotagem.

Pace tirou o segundo lugar na inauguração do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, cujo nome homenageava o Governador Negrão de Lima. Apesar de inaugurado, até o fim deste ano, o circuito estava inacabado. E foi neste asfalto, no final do ano, nos Mil Quilômetros da Guanabara, em que a Equipe Dacon vencia mais uma prova com muita pompa. Seu proprietário, Paulo Goulart ficou muito emocionado com a grande vitória. A dupla Wilson Fittipaldi e Ludovico Perez tiraram o primeiro lugar e José Carlos Pace e Totó Porto o segundo. A média horária foi de 105 km/h e a prova durou 9 horas e 15 minutos. Nesta correram também as equipes Willys, Jolly Gancia com os Alfa e a Malzoni com os Pumas.

Em maio de 1967, nos 1.000 Quilômetros de Brasília, disputados entre 22 e 23 de abril, os KG-Porsche tiraram os três primeiros lugares na duríssima prova do planalto central. Foi a gloria para Paulo Goulart e para os pilotos. Moco e Wilsinho venceram de ponta a ponta. Em segundo Emerson e Chico Lameirão e em terceiro Lian Duarte e Rodolfo Olival Costa. Foi a última prova da equipe Dacon. Os custos eram altos e a Dacon não obteve o apoio da Volkswagen para continuar. Uma época de ouro do nosso automobilismo nacional. Muito braço, muita dedicação e determinação. E com pouca tecnologia. Só muita vontade de homens.