Assinado pelo genial Rigoberto Soler, ele foi o projeto seguinte da Lafer S/A, após o sucesso do MP e antecipou o estilo das décadas de 1980 e 90 com muita tecnologia
O nome desse automóvel, Lafer LL é logo associado ao MP Lafer, e não por acaso; afinal, a tradicional fabricante de móveis paulista, Lafer S/A, ficou famosa ao produzir, entre 1974 e 1990 o belo conversível, inspirado no clássico MG-TD inglês. Feito em fibra de vidro, com mecânica de Fusca e um acabamento primoroso, é um projeto que até hoje coleciona fãs pelo mundo.Diante do êxito obtido pelo MP, Percival Lafer — o diretor da divisão automotiva da Lafer S/A — planejou o próximo passo: uma réplica do moderno Mercedes Benz 280 SL (R107), sucesso internacional na época, mas ausente no Brasil, por conta da proibição das importações de automóveis imposta pelo governo, em 1976.
A forte demanda reprimida da classe média/alta por carros de luxo importados foi a principal motivação para o futuro Lafer LL, pois o fechamento do mercado abria um espaço atraente para projetos de fabricantes nacionais independentes. Segmento onde a Lafer já se destacava, pelo bom padrão de qualidade adotado em seus carros.
Engenheiro Rigoberto Soler e sua visão artística do Lafer LL (Foto: Facebook Daniel M. Jr)
Rigoberto Soler
O desenvolvimento da réplica do Mercedes Benz 280 SL ficou a cargo de Rigoberto Soler Gisbert, talentoso engenheiro espanhol, radicado no Brasil desde os anos 1950 e que já assinara carros como o esportivo Brasinca 4200GT Uirapuru e o protótipo FEI X-1 “Lavínia”.
Rigoberto tinha ideias ousadas e não quis se limitar a uma simples reprodução. Assim, alegou que, se o modelo estrangeiro ainda estava em produção, não poderia ser copiado. Além disso, acrescentou que faria um projeto próprio, melhor que o 280 SL. Percival Lafer ficou interessado com a perspectiva e autorizou o início do projeto “GT Lafer” posteriormente, Lafer LL (Lafer Luxo).
Mercedes Benz SLC (C107) e Fiat 130 Coupe Pinifarina, fontes de inspiração para o LL (Fotos: wheelsage.org, mercedes-benz.com)
Destaques dos classificados
Rigoberto Soler desenvolveu seu trabalho com criatividade e alinhando os conceitos automotivos mais avançados de seu tempo, muitos inéditos no Brasil. Ele era auxiliado por um seleto grupo de alunos da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial, em São Bernardo do Campo – SP), onde coordenava o Departamento de Estudos e Pesquisas de Veículos desde 1968.
No Salão de 1976
A inspiração principal no design, além do Mercedes Benz SLC (versão coupê da SL), foi o Fiat Coupé 130 Pinifarina. Pronto, o protótipo do Lafer LL foi a grande atração do X Salão do Automóvel, em novembro de 1976, antecipando o estilo dos carros dos anos 1980 e 90 e trazendo recursos tecnológicos que até hoje são modernos.
Tinha como cartão de visitas o fabuloso preço de CR$ 363.320,00 cruzeiros, que comprava três Ford Galaxie e era equivalente a £19.300 libras. Bem mais caro que o próprio Mercedes 280 SL, avaliado em £13.950.
Publicidade do Lafer LL
Bem diferente do MP
A carroceria cupê era três volumes, com duas portas, sem colunas. Feita em fibra de vidro moldada, como a do MP, e revestia uma gaiola de aço soldado, sobre um chassi monobloco misto, de aço e fibra.
A lateral lisa lembrava a do 280 SLC, com amplas áreas envidraçadas, teto baixo e boa aerodinâmica, reforçada por refinos como as maçanetas do Passat embutidas e espelhos em fuso. O bocal do tanque ficava na coluna C, à esquerda. Na curva dos para-lamas, a fibra se projetava numa borda reforçada. Na base deles, ficava a assinatura “Lafer”, presente também na frente e na traseira.
Os vidros não tinham molduras e os para-brisas eram colados diretamente na carroceria, como nos carros de hoje. Haveria também um exótico limpador único no vidro traseiro, mas que não foi adotado. As rodas côncavas de 14 polegadas eram fabricadas pela Scorro, em liga leve polida e calçadas com pneus radiais 215×70. Seguiam um estilo “turbina”, com furos retangulares pretos, para ventilação dos freios.
Lateral do Lafer LL (Foto: Rogério Azambuja)
A frente tinha uma inusitada combinação, onde os faróis duplos eram recobertos por uma capa acrílica transparente. Assim, os faróis eram, ao mesmo tempo, duplos e simples, outra solução amplamente usada nos carros atuais. A grade de barras finas acompanhava o desenho em cunha da frente.
Sofisticação
Os para-choques, angulados, eram pequenos, pintados na cor da carroceria e protegidos por uma borracha preta. Ao lado deles, embutido no para lamas, ficavam as pequenas setas triangulares. Os para-choques dos primeiros LL possuíam um interessante dispositivo hidráulico que os adiantava 15 cm, quando o motor era ligado e absorvia pequenos impactos sem deformar. Complexo, o sistema foi abandonado, posteriormente.
Traseira do Lafer LL (Foto: Rogério Azambuja)
A traseira curta, tendência dos sedãs que surgiriam nos anos 1980 e 90 como Voyage, Del Rey, Monza e Prêmio, abrigava o porta-malas, com uma tampa rasa. Havia enormes lanternas acrílicas artesanais, vermelhas, que se prolongavam pelas laterais. Ladeando a placa, também embutida em acrílico, ficavam as luzes de ré. Os para-choques traseiros repetiam o estilo minimalista da frente, com a proteção de borracha.
Painel com madeira nobre. No circulo amarelo, a indicação do local do monitor de TV (Foto: Facebook – Alberto H. Okawa)
No interior do LL, climatizado por ar condicionado (muito raro na época), a Lafer Móveis S/A colocava o que tinha de melhor, com materiais nobres por toda parte. O painel era uma peça inteiriça, de madeira estilo jacarandá. Liso, abrigava apenas os difusores de ar, toca-fitas, porta-luvas e isqueiro. Uma plaqueta dourada trazia o número de produção e o nome do comprador, personalizando cada carro. Os controles dos faróis, limpa vidros, ar condicionado e demais funções, eram acionados por teclas, dispostas em torno da coluna de direção. O assoalho era forrado com carpete felpudo, padrão couro de carneiro.
Quadro de instrumentos dentro do volante, totalmente digital. (Foto: picgym.net)
Tecnologia
Em frente ao motorista, estava a coluna da direção hidráulica e um volante de cerejeira. No centro deste, havia um painel digital, disposto numa caixa cilíndrica, que ficava fixa, enquanto o volante girava. Um desenho claramente inspirado no Maserati Boomerang 1972, embora no Maserati, os instrumentos ainda fossem analógicos. Dois semi-arcos luminosos indicavam a velocidade e a RPM. À direita, ficava os marcadores da pressão do óleo, temperatura, nível de gasolina e luzes testemunhas. Os gráficos acendiam em verde, com limites em vermelho.
O Lafer LL divide com o Aston Martin Lagonda (apresentado um mês antes, em outubro de 1976) o título de primeiro carro a usar painel digital, cabendo ao modelo da Lafer S/A o mérito de primeiro automóvel fabricado em série com o recurso. Feita artesanalmente, por técnicos em eletrônica, essa peça era caríssima e frágil, mas antecipava um recurso que só apareceu na Fórmula 1 na década 1990. Infelizmente, diante da grande dificuldade de manutenção e das falhas constantes no circuito, alguns donos, orientados pelo fabricante, removeram o display digital e instalaram os relógios do MP no painel de madeira, descaracterizando um dos pontos inovadores do carro.
Console em jacarandá, forração luxuosa das portas e bancos em couro (Foto: Rogério Azambuja)
Check-control e monitor
Entre os bancos havia um console, também em jacarandá estofado em couro, que abrigava a alavanca do câmbio, cinzeiros, controles dos vidros/travas elétricos e um grande check-control de doze luzes, alertando a porta aberta e o funcionamento dos sistemas do carro. Acessório que chegou ao Brasil em 1984, com o Fiat Uno. No vão entre o painel e o console, ficaria um monitor de TV com 17 polegadas, exibindo informações complementares para o motorista. Ideia que não vingou, embora fosse o avô da central multimídia, dos carros atuais.
As portas eram forradas em couro preto, costurado em gomos retangulares, entre dois frisos de inox. Na parte superior ficava um aplique de madeira, combinando com o descansa braços/puxador entalhado em cerejeira. Bem à frente, ficava a maçaneta, emprestada do Fusca.
Os excelentes bancos anatômicos (afinal a Lafer S/A era famosa por suas poltronas) possuíam grandes apoia-cabeças e eram inteiramente revestidos em couro, costurado em gomos verticais com divisões perpendiculares. O banco traseiro seguia o mesmo padrão, com espaço apenas para dois passageiros, pois, embora o encosto fosse contínuo, os assentos eram divididos pelo túnel da transmissão, devido ao teto rebaixado.
Motor 6 cilindros 250-S do Opala (Foto: Facebook Alberto H. Okawa)
Mecânica Chevrolet
Seguindo a receita do MP, a Lafer S/A aproveitava os recursos mecânicos disponíveis no mercado, para criar um produto muito diferenciado. O motor era o famoso 250-S a gasolina do GM Opala, com seis cilindros em linha, 4100 cc, 171 CV (SAE), 32,5 mkgf de torque, acoplado à respectiva caixa de 4 marchas e transmissão traseira.
Não existem informações oficiais sobre o desempenho do Lafer LL, mas considerando que o Opala SS 1976 — com motor equivalente — ia de 0-100km/h em 11,6s e tinha uma velocidade final de 190 km/h, pode-se estimar que o Lafer LL chegava próximo dos 200km/h, com aceleração abaixo dos 10s, beneficiado pela carroceria de fibra e aerodinâmica aprimorada.
Os demais componentes mecânicos também eram aproveitados do Opala: a suspensão de molas helicoidais, o diferencial, a direção hidráulica e os freios. Nestes, todavia, era adotado o sistema a disco nas quatro rodas, outra novidade para o Brasil na época.
Linha de produção do Lafer LL (Foto: Facebook Daniel M. Jr)
A dificuldade de conseguir materiais eletrônicos, o alto preço da produção artesanal e a falta de incentivos, esfriaram o entusiasmo inicial com o Lafer LL. Da produção de vinte carros mensais prevista, apenas sete protótipos foram concluídos entre 1976 e 1979, (supostamente houve uma oitava carroceria, não concluída).
Fim da linha
Posteriormente, Percival engavetou o projeto do LL e focou no MP, carro-chefe da firma até o encerramento da produção em 1990, quando voltou a se dedicar exclusivamente aos móveis. Atividade na qual a Lafer S/A é referência internacional, até hoje.
Apesar de tudo, o esforço não foi em vão e a marca se beneficiou da evidência que o projeto trouxe, além de ganhar um lugar na história do automóvel, no Brasil. O nicho dos fora de série, em aberto, continuou sendo explorado com relativo sucesso, por outros fabricantes nacionais independentes — como a Besson & Gobbi (Miura), a Santa Matilde e a Puma — até sua extinção, pela reabertura das importações no governo Collor, também em 1990.
O Lafer LL nº 006, abandonado numa rua, em Manaus. (Foto: mplafer.net)
Das sete unidades conhecidas do Lafer LL, seis se encontram preservadas, nas mãos de colecionadores: nº 001, 002, 003, 004, 005 (em restauração) e 007. A 006 se encontra “perdida” em Manaus. Existem informações desencontradas sobre outra, desaparecida em Niterói, mas não é claro se era uma das sete ou a nº 008.
É importante ressaltar que cada unidade possui características de acabamento próprias, não existindo duas iguais. Embora o restauro de um Lafer LL seja um enorme desafio — pela quantidade de itens artesanais e a sofisticação dos componentes — é um esforço que vale a pena, por ser um dos carros que melhor representa todo potencial de uma indústria automobilística genuinamente brasileira. Uma história que, se não teve o final merecido, nem por isso deixou de produzir modelos dos mais interessantes.
AGRADECIMENTOS: Jean Tosetto, editor do site MP Lafer.net, e autor do livro “MP Lafer: A Recriação de um Ícone”, leitura indispensável para os fãs da marca. E ao colecionador Rogério Azambuja, cujo Lafer LL, nº 002, ilustra essa matéria.
FOTOS EXTRAS
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