Pouca potência e autonomia, além de preço alto levaram o projeto ao fracasso. Foram vendidos menos de 50 unidades ao longo de dois anos
No final dos anos 1950 a francesa Renault estava desistindo do mercado norte-americano. Seu pequeno e pouco potente Dauphine — que viria a fazer sucesso no Brasil, sendo depois rebatizado de Gordini — não convenceu o consumidor da Terra do Tio Sam, acostumado com aquelas ‘banheiras’ via de regra equipadas com motores V8. Economia de combustível também não era um bom argumento naquela época. Era hora de dizer adeus à América.
Eis que surge a empresa National Union Electric Corporation com a proposta de compra de 100 Dauphines sem mecânica para transformá-los em automóveis elétricos. A oferta interessou bastante à Renault, já que havia muitos carros em estoque nos EUA, que se não fossem vendidos rapidamente teriam que ser levados de volta à Europa.
Ligado a uma tomada comum, as baterias eram recarregadas em 8 horas
Este pequeno Renault foi escolhido por duas razões: era muito mais leve que outros carros no mercado e o compartimento do motor na traseira era ideal para montar um motor elétrico.
Um Dauphine de ligar na tomada
Nascia assim em 1959 o Henney Kilowatt, naquele momento algo bem fora do comum, já que há décadas automóveis movidos a eletricidade haviam sido aposentados, depois de fazer muito sucesso no início do Século XX. Além da Henney, a National Union Electric Corporation era dona também da Eureka Williams — uma famosa fabricante de eletrodomésticos, tendo, portanto, uma vasta experiência em motores elétricos — e da Exide, uma fabricante de baterias — daí o interesse em difundir esse tipo de tecnologia.
As baterias ocupavam a frente e a traseira
Os primeiros Dauphine Henney Kilowatt eram alimentados por 36 volts. Tinham autonomia de 68 km, atingindo uma velocidade de até 64 km/h. Apenas 8 desses foram fabricados. No ano seguinte era lançada uma versão melhorada. Agora, você podia rodar 90 km com uma única carga e a velocidade atingia os 97 km/h graças a um sistema de 72 volts, que empregava 12 baterias de 6 volts, que eram instaladas na frente e na traseira, eliminando o espaço do porta-malas. Para recarregá-las, bastava ligar o carro em uma tomada comum. O processo levava cerca de oito horas.
Os emblemas originais Renault e Dauphine simplesmente desapareciam, como se o carro todo fosse fabricado pela Henney
Destaques dos classificados
Disponível em quatro cores — vermelho, azul, cinza e preto — com capô e porta-malas fechado, o Henney Kilowatt tinha aparência idêntica a de um Dauphine comum, exceto pelos dois medidores de energia no painel e pelos emblemas. Os originais ‘Renault’ e ‘Dauphine’ eram descaradamente substituídos por ‘Henney Kilowatt’ no capô dianteiro e ‘Kilowatt’ na lateral.
À esquerda um exemplar pertencente à Atlantic City Electric Company. À direita o painel com medidores de amperagem e voltagem
Custando o mesmo que um modelo americano de alto padrão, como um Oldsmobile —US$ 3.600 —, o Dauphine elétrico não conseguiu sequer atingir o objetivo inicial de venda de uma centena de unidades. Foram comercializados em dois anos apenas 47 deles, sendo 35 para companhias de eletricidade, que viram nele uma boa ferramenta de marketing. Os outros 12 foram vendidos a particulares.
Exemplar pertencente ao Museu Renault Classic Collection, na França
Poucos remanescentes
Hoje restam pouquíssimos em condições de funcionamento. Um deles faz parte do acervo do Museu Renault Classic Collection (foto acima). Os dois primeiros a serem produzidos nunca foram vendidos e permaneceram sem uso na própria National Union Electric Corporation. Depois foram vendidos a um colecionador que os mantém guardados até hoje.
Esse exemplar bem judiado está a venda nos EUA por US$ 9 mil
São conhecidos outros dois em uso nos Estados Unidos. Um deles, o da foto acima, foi vendido em 2019 por US$ 9 mil em um site de carros clássicos. Nunca restaurado, apesar da conservação bem precária, mantinha todos os componentes originais e ainda funcionava com toda a parafernalha elétrica da época.
Texto e edição: Fernando Barenco
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