A Berlineta campeã

Leve, ágil, esportivo, Renault Alpine fez sucesso nas estradas e nas pistas da Europa nos anos 1950, 60 e 70

[dropcap]J[/dropcap]ean Redélé foi o fundador da Alpine. Ele começou em sua oficina na cidade de Dieppe, na França, preparando carros e tendo sucesso em competições após a Segunda Guerra Mundial. Modificando, ou melhor, envenenando um Renault 4CV, conhecido no Brasil como “Rabo Quente”, ganhou várias corridas incluindo as Mil Milhas dos Alpes.

Em 1954 era fundada a Societé Anonyme des Automobiles Alpine. Deste nome da cadeia de montanhas européia nascia em 1955 um 2+2 lugares, mais para dois, com linhas esportivas em sua carroceria aerodinâmica. Era ágil, pequeno, leve (pesava menos de 700 quilos) e atrevido. Ótima estabilidade e maneabilidade. Chamava-se A106 e tinha motor e chassi do Renault 4CV. A alpine foi pioneira na construção de carrocerias em fibra de vidro.

Foi o primeiro sucesso. O desenho do carro era obra de Michelotti. Ganhou várias competições e provou ótima estabilidade e maneabilidade em provas de montanha. Foi campeão nas famosas Mil Milhas italianas em 1956, a uma média de velocidade perto de 100 km/h. Sempre utilizando motor e componentes Renault, seu sucessor, o A108, foi lançado em 1956 e fabricado até 1963.

Em 1962 era apresentado no Salão de Paris o modelo de maior prestígio da marca, o A110 Tour de France. Distinguia-se do A108 pelas linhas diferentes na traseira, projetadas por Serge Zuliani, e pelo motor do Renault R8 posicionado na traseira com virabrequim de cinco mancais, 956 cm³ e 55 cavalos. Opcionalmente havia uma versão Mignotet de 65 cavalos, equipada com quatro freios a disco. Mignotet foi preparador de motores da Alpine durante anos.

A carroceria tinha faróis carenados, faróis de milha auxiliares, alguns cromados no capô e nas laterais e calotas nas rodas. Era também um cupê 2+2, mais aerodinâmico que seu antecessor, com linhas modernas e agressivas. Media 3,85 metros de comprimento, 1,59 de larguras e 1,11 de altura. Pesava 635 quilos.

O interior era apertado e, depois que conseguia entrar, o motorista encontrava os pedais dispostos um pouco à direita. Tinha volante esportivo de três raios e no painel trazia grandes mostradores, velocímetro e conta-giros, e três menores de pressão e temperatura do óleo, capacidade do tanque e amperímetro. A posição de dirigir era ótima, o volante de três raios, com 3,2 voltas de batente a batente. A alavanca de marchas ficava em ótima posição. Se equipados com bancos especiais, o motorista ficava ainda mais à vontade.

Este modelo manteve suas linhas praticamente inalteradas durante os 14 anos e ficou conhecido como Alpine Berlineta, ou carinhosamente “A Berlineta”. Um vencedor nas pistas: correu em circuitos e em ralis com ótimos resultados. A versão mais preparada era de 1,6 litros e 170 cavalos!

Em 1964 o motor passava a 1.108 cm³ com opções de 66 ou 80 cavalos. Em 1965 surgia como opção uma caixa de cinco velocidades e motor — com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio— de 1.296 cm³ e 115 cavalos a 6.900 rpm, trabalhado por Amédée Gordini. Na carroceria a maior novidade eram as entradas de ar abaixo dos faróis. Também recebia quatro amortecedores traseiros. A suspensão dianteira era independente com braços triangulares sobrepostos, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Atrás também independente com semi-eixos oscilantes, tirante longitudinal e molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Usava pneus 165/70 R13.

Até 1969 apareceriam várias opções de motor, sendo o mais potente de 1.565 cm³ e 138 cavalos a 6.000 rpm. Sua velocidade final estava perto dos 210 km/h, 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e percorria os 1.000 metros em menos de 31 segundos. Passava a usar pneus 185/60 R13.

Em 1970 ganhava rodas de alumínio da marca Gotti, era oferecido em cores mais agressivas, o radiador passava a ficar na frente e surgiam entradas de ar sob o pára-choque. Opcionalmente era oferecida direção assistida. Em 1973 vinha com motor 1,6 de 140 cavalos, o mesmo que equipava o Renault 12 Gordini que brilhou nas pistas e o Lotus Europa. No ano seguinte recebia injeção eletrônica e uma versão 1.796 cm³ de 170 cavalos a 6.500 rpm para clientes esportivos. Até que, em julho de 1977, sua produção foi encerrada.

Nas Pistas

Fez sucesso em todas as categorias de corridas que participou, sendo sempre patrocinado pela Renault. Foi o primeiro carro francês campeão mundial de rali. Ganhou o Rallye de Monte Carlo enfrentando carros de peso como Porsche 911, Ford Capri, Lancia Fulvia e Alfa Romeo GTA, citando os mais competitivos. Participou e ganhou várias provas de rali no Marrocos, A Volta da Córsega, Copa dos Alpes, Acrópole na Grécia e San Remo na Itália, entre outros, em várias equipes oficiais.

Fez bonito também em circuitos, correndo em diversas categorias. Para ralis mais severos usava suspensão mais elevada, pára-lamas mais largos e a carroceria era reforçada para enfrentar principalmente os saltos que faziam o público vibrar.

Durante sua produção o A110 Tour de France utilizou motores dos Renault 8, 12, 12 Gordini, 16 e 17 TS, sempre com carroceria em fibra de vidro e chassi tubular. Foram construídos 7.000 exemplares em numerosas versões, de 950 a 1.600 cm³, de 40 a 125 cavalos, sem contar os modelos de competição com motores especiais.

Ele evoluiu durante os anos de fabricação, mas sempre preservou suas origens: a carroceria em fibra de vidro e o chassi central tubular com suportes para motor e suspensão. Foi um verdadeiro monumento do esporte automobilístico francês e sempre apaixonou os colecionadores.

Foi substituído pelo A310, que trazia uma carroceria mais moderna, com detalhes interessantes como seis faróis dianteiros cobertos por uma lâmina plástica e, na traseira, um duplo capô, uma tampa do vidro traseiro que se abria e abaixo desta, a do motor. Chegou a ganhar uma versão V6, que atingia na sua configuração mais trabalhada 265 km/h. Não foi um sucesso como o A110, mas era muito apreciado na Alemanha, terra de Porsche, Mercedes, BMW e outros famosos e bons de velocidade. Os modelos existentes estão na maioria em ótimo estado de conservação e competem em provas restritas ou em VHC (Veículos Históricos de Competição)

A Cotação

Um modelo em bom ou ótimo estado chega a atingir facilmente os 45.000 Euros. O problema é quem queira vendê-lo.

No Brasil

Aqui ele foi fabricado sob licença nas versões Conversível, Cupê e Berlineta na década de 60. O único concorrente nacional era o Karmann-Ghia da Volkswagen que era mais barato e tinha produção muito maior. São raros hoje, mesmo em exposição, feiras e encontros contam-se nos dedos. Alguns cometem a heresia de colocar um motor VW à ar sendo que seria melhor um quatro cilindros em linha do Corcel da mesma origem Renault.

Recebeu o nome de Willys Interlagos. Foram 822 unidades produzidas de 1961 a 1966.

Tinha motor de 4 cilindros em linha e 845 cm³, mas preparadores como Luiz Antonio Grecco usavam carburadores Weber de corpo duplo como eram utilizados nos motores franceses, novos coletores e camisas, pistões especiais, escapamento trabalhado, alívio de peso e passavam a cilindrada a 904 e 997 cm³, obtendo velocidade máxima em torno dos 160 km/h.

Fez sucesso nas pistas correndo pela equipe oficial da Willys. Nomes como Bird Clemente, José Carlos Pace, Luiz Pereira Bueno e os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi pilotaram o Interlagos. E também os primeiros Bino que era baseado na Berlineta.

Em outros países

Foi produzido também no México pela Dinalpin entre 1964 e 1972 totalizando 508 Berlinetas. Na Espanha foi entre 1963 e 1978 e foram fabricados por volta de 1.500 unidades. Ainda na Europa, Bulgária entre 1967 e 1970 cerca de 120 berlinetas.

Um caso interessante

Conta-se que François Cevert, que se tornaria anos mais tarde um excelente piloto de Fórmula 1, foi vendedor (péssimo) de carros. Certa vez, numa auto-estrada na França, estava a bordo de uma Berlineta Alpine 1300G rachando com um Jaguar E-Type, e chegaram juntos ao pedágio. O dono do Jaguar ficou impressionado com o desempenho do pequeno Alpine e acabou comprando um.